Газета Завтра 775 (39 2008)

Перейдём теперь к социальной сфере. Как уже отмечалось выше, ключевой момент тут — это трансферты, и прежде всего пенсии. Казалось бы, золотой дождь нефтедолларов пролился на казну — однако на положении пенсионеров это никак не отразилось: согласно официальным данным Росстата, отношение средней пенсии к прожиточному минимуму пенсионера после кризисного провала 1999-2000 гг. вернулась к уровню середины 90-х, но не выше. Только вдумайтесь в этот факт: средняя (не минимальная, а средняя!) пенсия в стране, экспортирующей сырьё, на пике цен этого самого сырья всего лишь равняется прожиточному минимуму пенсионера — даже не говоря о крайне негативном влиянии на совокупный спрос (пенсионеров в России свыше четверти населения), это просто стыд и позор власти! О том, что это не пустые слова, свидетельствует то обстоятельство, что частный бизнес вполне почувствовал взлёт экспортных доходов — зарплаты росли быстрее инфляции; а вот власти пожалели денег на пенсионеров — поэтому отношение средней пенсии к средней зарплате в течение всех 2000-х годов непрерывно снижается, в целом упав с 31% до 23%, что уже почти вдвое ниже, чем значение середины 1990-х (около 40%). Небезынтересно отметить, что расходы Пенсионного фонда в 2006 году составили 5,6% ВВП, тогда как за 10 лет до того они равнялись 6,0% — при этом, однако, в Пенсионном фонде постоянный дефицит, а пенсионная реформа была с треском провалена. Однако и вне трансфертов социальная политика государства ниже всякой критики — несмотря на широко разрекламированные повышения минимальных зарплат и окладов бюджетников, в реальности "децильный коэффициент" или "коэффициент фондов" (отношение доходов 10% самых богатых к доходам 10% самых бедных): с 2000 по 2007 год вырос с 13,9 до 16,8. Но зато в списке Форбса за 2007 год присутствует аж 53 долларовых миллиардера из РФ — есть чем гордиться!

Инфраструктура транспорта и связи — ещё одна важная тема, регулярно порождающая непонимание у многих людей: причиной тому являются особенно многочисленные примеры официозной похвальбы. Например, все слышали про отлично обустроенные федеральные трассы "Дон" или "Амур" — однако с точки зрения тех смыслов, о которых написано выше, куда большую значимость имеют те дороги, что соединяют различные города в провинции: областные центры между собой, районные центры с областными и т.п. А вот тут дела обстоят весьма печально — в начале 2000-х годов рост сменился инерционной стагнацией, за которой, с 2005 года, последовало снижение. На самом деле всё ещё печальнее, поскольку "дорога с твёрдым покрытием" — это лишь официальная формула, за которой скрывается примерно 50% гравийных и щебёночных дорог (тут небезынтересно отметить, что замечание об этом обстоятельстве содержалось в официальной сводке Росстата ещё год назад — но из новых материалов оно уже исчезло). Ну и, наконец, того, что можно назвать приличной дорогой: шире 7 метров и с покрытием, допускающим движение со скоростями свыше 100 км/ч, — в России меньше, чем даже в любой из соседних скандинавских стран. Таким образом, можно констатировать, что важнейшая для обеспечения связности страны дорожная инфраструктура, и без того чрезвычайно слабая, в XXI веке ещё и стала активно деградировать.

Проблема, однако, не только в том, что хороших дорог мало — в случае кризиса даже по ним, возможно, некому и не на чем будет ездить. Перевозки пассажиров, худо-бедно державшиеся до начала текущего столетия, затем стали резко валиться, и к нынешнему моменту в среднем уполовинились по сравнению с уровнем 2000 года. Интересно, кстати, что публика в основном воспринимает этот факт спокойно: мол, понятно — ведь за это же время в разы выросло количество автомобилей у людей. Однако это фантом: согласно статистике Росстата, в реальности в 2000 году личной машиной владело 27% домохозяйств, а к 2006 году (более свежих данных нет) эта доля выросла лишь до 35%. Это означает, что из каждых 100 домохозяйств в 2000 году в общественном транспорте нуждалось 73, а в 2006 — 65; таким образом, спрос снизился всего на 16%, тогда как перевозки — на 42% (включая сюда и частные автобусы). В очень похожей пропорции менялось и число доступных к использованию транспортных средств: в целом в 2000-2006 годах оно снизилось на 28,5%, т.е. в 1.4 раза. Это означает, что во время кризиса страдающим от него людям не удастся так просто пересесть обратно на общественный транспорт — его просто нет в наличии.