Газета Завтра 995 (52 2012)

Все проблемы пробок — в согласовании движения. Каждая магистраль имеет свою пропускную способность. Проезжая часть делится на полосы, по которым движутся автомобили. Так, по одной полосе могут проехать примерно три тысячи машин в час. Поэтому, если магистраль трёхполосная, то её общая пропускная способность в одну сторону составит девять тысяч автомобилей в час. Но только в том случае, если будет соблюдаться постоянный скоростной режим.

Что происходит, когда скорость падает, вы можете увидеть своими собственными глазами. Например, пронаблюдав за Садовым кольцом. Когда скорость начинает падать, то, согласно закону поведения дискретных тел, в определённый момент наступит резкое снижение пропускной способности. Для вас это будет выглядеть так: вы стоите у дороги, и мимо ползут автомобили. Скорость — метр в секунду. Машина в длину метров пять, да между ними дистанция — по метру. То есть, мимо вас один автомобиль будет двигаться примерно шесть секунд. Если же они будут двигаться со скоростью 60 километров в час, то вместо одного пройдут пять. Пропуск- ная способность напрямую зависит от скорости.

В войну на переправах опытные военачальники, партизанские и армейские, всегда вели переправу в быстром темпе. Люди, повозки, техника преодолевали переправу на скорости, тогда пропускная способность моста поднималась в несколько раз.

Первый логичный вывод: необходимо ограничить въезд на все магистрали, в том числе на третье транспортное кольцо и на МКАД, так, чтобы при движении по ним расстояние между автомобилями составляло уже упомянутые выше двадцать пять метров. Современные нехитрые системы управления позволяют так же более тонко настраивать связку пропускной способности и интенсивности движения. То есть скорость можно снизить в крайнем случае до сорока километров, чтобы увеличить количество автомобилей, но от этого не будет значительного выигрыша в пропускной способности, а время в пути возрастёт. На дороге невозможно уместить больше машин, можно заставить их быстрее преодолеть необходимый путь.

Кроме магистралей, движение по которым идёт без остановок, есть дороги со светофорами, где пропускная способность определяется не только перегонами, но и перекрёстками. Поток останавливается на красный свет. Значит, пропускная способность падает в два раза. Когда вы трогаетесь с места, скорость набирается не сразу, отчего пропускная способность падает ещё в два раза. 

От этого пропускная способность магистрали со светофорами на перекрёстке раза в четыре ниже, чем на свободном перегоне. Поэтому, когда скапливаются автомобили, которые бесконтрольно пускают на перегоны, происходят заторы. Часто машинам просто некуда двигаться после того, как зажжётся зелёный сигнал. 

Выход тут один — регулировка и ограничения. Они должны быть такими, чтобы те, кто проехал перекрёсток, подъезжали к следующему светофору, горящему зелёным цветом, а цикл менялся бы в процессе движения автомобилей по перегону. К примеру, светофор горит тридцать секунд — зелёным, тридцать секунд — красным. Если перегон длиною один километр, и вы движетесь со скоростью 60 километров в час, то, проехав светофор, через минуту вы доберётесь до следующего, и он будет работать в той же фазе, что и на предыдущем перекрёстке. 

Если регулировать не оптимально, то вы в крайнем случае подождёте один цикл. Но в идеальном варианте движение будет всегда идти на зелёный свет. Этого можно достичь режимами, которые устанавливаются на въезде.

В итоге общая пропускная способность Москвы определяется количеством автомобилей, перемещающихся по дорогам города. При Лужкове заявляли, что у нас четыреста тысяч автомобилей в день. При Собянине высказывают цифру в триста тысяч. Неудивительно, создали выделенные полосы, идут ремонтные работы. Но важно другое — при использовании методов оптимального регулирования движения количество автомобилей можно увеличить в два с половиной раза, и все будут двигаться без проблем, гораздо быстрее, чем сейчас.

Конечно, чтобы системы управления движением заработали, потребуются время и деньги. Но по сравнению с общим бюджетом Москвы сумма выйдет незначительная (я многое рассчитал). Работы займут год-полтора, представьте, через двенадцать месяцев в Москве полностью могла бы исчезнуть проблема пробок. К сожалению, мой проект ещё не нашёл поддержки, хотя методы разработаны достаточно детально. И речь не идёт о каких-то сверхсложных механизмах или технических ноу-хау — по большей части это привычные нам светофоры и ЭВМ. Я надеюсь в дальнейшем найти заинтересованных людей. 

Михаил БЛИНКИН, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.