ГДР. Миролюбивое государство, читающая страна, спортивная нация?

«Шварце Пумпе» стал символом энергетической политики приоритетного использования бурого угля. На комбинате было установлено оборудование, разработанное в 1930-е годы, которое вследствие затянувшегося почти на 15 лет строительства на момент ввода в эксплуатацию уже не соответствовало последнему слову техники. Временные решения, как смолоотстойники и хранилища шламов смолистых веществ, а соответственно и высокая нагрузка на окружающую среду – на все это шли сознательно. Из анализа мировых цен на газ следует, что стоимость бытового газа из бурого угля существенно превышала цену импортированного природного газа.

Технологический прорыв Ульбрихта

После того как послевоенное восстановление в основном было завершено – весомым исключением оставалось лишь железнодорожное хозяйство, – руководство СЕПГ сделало ставку на ускоренный технический прогресс, следуя тем самым замыслам нового партийно-государственного руководства Советского Союза во главе с Хрущевым. Главным лозунгом этого периода стала «научно-техническая революция».

Весной 1956 г. Ульбрихт обозначил отрасли, с которыми СЕПГ отныне в первостепенном порядке связывала свои ожидания: техника полупроводников, авиастроение, ядерная энергетика, машиностроение. Через два года к ним добавилась химическая промышленность. Такая расстановка приоритетов покоилась на убеждении в том, что плановая экономика открывает более широкие возможности для ускорения темпов научно-технического прогресса и реализации крупных проектов («big science»), чем это могут позволить себе рыночные экономики. Министр внешней и внутри-германской торговли Генрих Рау говорил о необходимости «в техническом плане догнать и перегнать капиталистические страны»[51]. Дополнительный обнадеживающий импульс эти ожидания получили в октябре 1957 г. в результате запуска Советским Союзом первого искусственного спутника Земли, который рассматривался как символ технического превосходства социалистической системы. Хрущев провозгласил начало экономического соревнования с США, и все страны Восточного блока приняли перспективу построения социализма и достижения благосостояния. ГДР поставила перед собой в качестве «главной экономической задачи» достижение к концу 1961 г. по всем важным продовольственным и потребительским товарам западногерманского уровня душевого потребления (1957).

Авиастроение

Особые надежды руководство СЕПГ связывало с возобновлением производства авиационной техники. Первые соображения на этот счет датируются 1952 г. Причем на начальном этапе мотивы были исключительно военного характера. Однако с идеей организации производства истребителей и бомбардировщиков плановикам под впечатлением июньского кризиса 1953 г. пришлось распрощаться, и предпочтением стала пользоваться идея производства гражданских самолетов по советским лицензиям, как и идея разработки собственных моделей. Важную роль в этих планах сыграл факт возвращения авиационных инженеров и техников из Советского Союза[52], куда они были вывезены на работу в рамках «интеллектуальных репараций» 1945–1946 гг. Группа специалистов во главе с главным конструктором Брунольфом Бааде, возвратившаяся в 1953–1954 гг., привезла в ГДР разработанный группой еще в СССР эскизный проект реактивного пассажирского самолета типа «152». Самолет представлял собой модификацию бомбардировщика средней дальности «150», спроектированную конструкторами фирмы «Юнкерс» в Советском Союзе. Иными словами, применительно к первому пассажирскому самолету ГДР речь шла о «побочном продукте» военных разработок.

Экономически проект себя оправдывал, учитывая хорошие перспективы экспорта продукции, прежде всего в Советский Союз и Китай. На создание авиационной промышленности в период с 1955 по 1960 г. было выделено около 1,6 млрд марок, и за какие-нибудь два года возникла полноценная самолетостроительная отрасль с числом занятых 25 000 человек[53].

На пути реализации проекта стояли колоссальные технологические вызовы. Лишь немногие государства в 1950-е годы могли позволить себе реактивное самолетостроение для гражданских нужд и регулярные пассажирские авиаперевозки реактивными самолетами: Великобритания (1952), Советский Союз (1956), США (1958) и Франция (1959). ГДР не желала отставать от них.

Первый немецкий реактивный пассажирский самолет типа «152» взлетел в небо 4 декабря 1958 г. А на чертежных досках уже прорабатывалась его последующая модификация – «153 A», должная стать конкурентоспособной на международном рынке. Кардинальной технической проблемой оказались постоянные обращения к концепции бомбардировщика «152» и отсутствие либо запоздалый ввод в эксплуатацию испытательных стендов. Во время второго испытательного полета 4 марта 1959 г. «152» потерпел катастрофу. Однако подлинные причины прекращения работы над проектом в феврале 1961 г. крылись в резко ухудшившихся перспективах сбыта продукции и слишком высоких затратах[54].