Генеральный конструктор Павел Сухой

Этот способ необратимого бустерного управления получил в будущем широкое применение на всех отечественных и зарубежных самолетах.

А работа продолжалась. Продумывая варианты обогрева кабины, специалисты по оборудованию предложили схему кондиционирования, аналогичную схеме нашего МиГ-15 и американского «Сейбр». Там, на больших высотах, включался электрообогрев кабины. Но он требовал дополнительных мощностей от генераторов. Павел Осипович критически отнесся к этой схеме. Он попросил конструкторов попробовать использовать для обогрева кабины теплый воздух от компрессора двигателя.

«А нашу идею — питать аппаратуру переменным током нестабильной частоты — горячо поддержал, — рассказывает А. С. Воскресенский. — По этому поводу мы обратились с письмом к поставщикам радиоэлектронной аппаратуры. Павел Осипович сам корректировал письма смежникам. Он воспитывал у подчиненных умение ясно и коротко излагать свои мысли. Редко кому удавалось подписать у Сухого письмо с первого раза. Он требовал, чтобы текст не превышал, как правило, одной машинописной страницы. И если готовивший письмо упорствовал, пытаясь доказать Павлу Осиповичу, что изложить материал короче нельзя, Сухой тут же преподносил ему наглядный урок — сам исправлял текст. Так же нетерпим он был к грамматическим и стилистическим ошибкам. Особенно не любил длинных предложений, считал, что так теряется существо излагаемого вопроса. Нередко Павел Осипович просил рассказать ему, что хотел написать в письме исполнитель, и заканчивал разговор словами: «Вот так, как вы мне только что рассказали, так и пишите в письме. Пишите «по-русски», откуда в вашем письме такие казенные обороты».

Фонарь кабины нового истребителя прорабатывался в бригаде В. М. Засько в трех вариантах: откидной в сторону, откидной вверх, сдвижной назад. Главный выбрал сдвижной фонарь, эта схема была выгодна тем, что козырек фонаря мог прикрыть летчика от воздушного потока при катапультировании.

В этой же бригаде спроектировали и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции. За его создание и дальнейшее развитие Виктору Михайловичу Засько и конструкторам специализированного КБ, занимавшимся этим креслом, присудили Ленинскую премию.

Наконец общий вид самолета был одобрен Павлом Осиповичем. Но чтобы двигаться дальше, надо продуть модель в аэродинамической трубе ЦАГИ и проверить правильность выбранной схемы, ее геометрию.

Конструкторы срочно выпускают чертежи, по которым производственная группа делает несколько металлических моделей. Специального оборудования пока еще нет, и рабочие работают вручную в две-три смены. Одновременно готовится и эскизный проект самолета.

Из-за недостатка конструкторов (формирование коллектива еще не закончено) некоторые специалисты для оказания помощи временно переводятся из одного подразделения в другое. Никто не ропщет, никто никого не заставляет работать вечерами, но никто не уходит домой, не закончив намеченной на день работы.

Малочисленный коллектив, объединенный общей целью, думает, изобретает, стремится быстрее дать для обороны Родины новый необычный самолет.

Рассказывает старейший конструктор КБ Сухого Н. С. Пономарев:

«Летом 1953 года я поехал в ЦАГИ. Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: «Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?

— Да, — подтвердил я.

Он усмехнулся и с сомнением покачал головой:

— А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты — это завтрашний день авиации. Сухой и вы все — большие фантазеры».

Сомневались в возможности получить такие высокие данные и специалисты более высокого ранга. На заседании Научно-технического совета министерства, когда Сухой докладывал о своем самолете, один главный конструктор, с мнением которого считались, прямо заявил: «Это техническая фантазия, самолет с такими данными к 1955 году построить нельзя».

В ноябре 1953 года для КБ Сухого выделили производственную базу — филиал одного из опытных авиационных заводов.

На территории филиала был старый заброшенный ангар.

Теперь в этом ангаре предстояло организовать цех окончательной сборки самолета, в который одни не верили, другие сомневались, а третьи — главный конструктор и его единомышленники — в едином порыве, на одном дыхании вкладывали в свой самолет весь опыт, энергию, талант, чтобы, несмотря ни на что, самолет этот скорее полетел. Очень уж хотелось быстрее доказать: КБ Сухого самостоятельно может создавать самую передовую авиационную технику!

Решением министерства наконец-то расширили штаты КБ. Конструкторские бригады стали пополняться опытными конструкторами, работавшими с Сухим еще до 1949 года, а также молодыми специалистами из авиационных институтов.

Вспоминает Б. М. Рабинович, выпускник МАП 1953 года: