Генри Форд

Мишлену ничего не оставалось делать, как самому купить три автомобиля, снабдить их пневматическими шинами и превратиться в гонщика, появляясь на всех крупных состязаниях. Успехи Мишлена на состязаниях постепенно рассеяли недоверие к новым шинам, и на гонках Париж-Ницца в 1897 году уже 16 автомобилей были снабжены пневматическими шинами.

Мишлен настолько верил в успех своего дела, что решился на крайне рискованный шаг. Он закупил на шесть месяцев вперед всю продукцию заводов Дион-Бутон и Болле, снабдил все машины пневматиками и уже от себя пустил их в продажу.

Этот поступок решил судьбу пневматических шин. Промышленники и широкая публика вскоре оценили их преимущества, и постепенно все автомобили перешли на пневматические шины.

Приведем несколько цифр, показывающих, как много выиграл автомобиль от замены резиновых бандажей пневматическими шинами: автомобиль Панар-Левассор, взявший в 1895 году первое место на гонках Париж- Бордо-Париж и снабженный резиновыми бандажами, весил 1 т и имел двигатель в 4 л. с., то есть на 1 л. с. мотора приходилось 250 кг веса автомобиля. В следующие годы относительный вес автомобиля на 1 л. с. продолжал падать, достигнув 100 кг, 65 кг, 40 кг и т. д. В 1910 году этот вес составлял 7 кг на лошадиную силу, а в настоящее время на отдельных моделях достигает 4 и 5 кг.

Пневматические шины были одним из факторов, обеспечивших эту победу автостроения.

Современная скорость автомобиля была бы совершенно немыслимой без применения пневматических шин. На колесах с резиновыми бандажами езда даже со скоростью 20 км в час представляла смертельную опасность. Между тем современный автомобиль на пневматиках делает по 100 км в час и это является нормальной скоростью для современной машины.

Детройтская автомобильная компания

Успехи бензинового автомобиля в Европе еще не дошли как следует до сознания американцев. Старший инженер Электрической компании Генри Форд — старательный, опытный и знающий работник, тратил время на такое глупое, с точки зрения его шефов, занятие, как газовый автомобиль. Мало этого — он разъезжал по городу на нелепой грохочущей тележке, развлекая уличных зевак и любопытных. Заправилы компании не могли допустить, чтобы инженер их Электрической компании вел себя так несолидно. Дирекция, между тем, высоко ценила способности Форда и решила поручить ему высшее управление делами при условии отказа его от работы над газолиновыми тележками. Дирекция могла бы простить своему главному инженеру опыты с электрическим экипажем, но никак не с бензиновым.

Однажды Форда вызвали в кабинет шефа. Здесь произошел краткий, но многозначительный разговор. Форду предложили управление всеми делами при условии, что он бросить глупить с газовыми двигателями и займется настоящим делом.

«Электричество, электричество! — твердил „ученый“ хозяин, — только ему принадлежит будущее».

Из кабинета шефа Форд вышел обескураженным. Нужно было решать важнейший жизненный вопрос. Автомобиль и возможный успех в будущем или хорошая обеспеченная служба в настоящем? Решить этот вопрос было нелегко. Форд был беден, все его сбережения ушли на расходы по постройке опытных моделей. Автомобиль еще не был товаром, на который был устойчивый спрос.

Однако компромисса он придумать не мог. Служба в Электрической компании и опыты над газолиновым автомобилем оказались несовместимыми. Форд рискнул. Он отказался от места и решил всецело отдаться любимому делу.

Форд начал энергично искать людей с капиталом, которые согласились бы организовать компанию для эксплуатации его изобретения. После длительных поисков он завербовал небольшую группу капиталистов и организовал первую «Детройтскую автомобильную компанию». В этом предприятии Форд занял пост главного инженера и получил небольшое количество паев.

«Детройтская автомобильная компания» в течение трех лет строила автомобили в основном по образцу первой тележки Форда. Сам Форд за пределами своей инженерской должности никакого влияния на дела; компании не имел.

Властолюбивый, упрямый и настойчивый характер Форда делал из него неудобного и несговорчивого компаньона.

Попытки осуществить идею дешевого и простого автомобиля не встречали никакого сочувствия у его компаньонов, или, вернее, — они встречали категорический отпор.

Дела компании шли неважно. Массового спроса на автомобили в то время, конечно, не было. Автомобиль, впрочем, никак не мог и претендовать на то, чтобы считаться удобным и комфортабельным средством передвижения. Это в лучшем случае была машина, на которой любители сильных ощущений могли достигать необычайной для того времени скорости 40–60 км в час.

Попытки Форда внести новое усовершенствование в свою машину требовали новых средств и новых вложений. На это компаньоны пойти не могли и не хотели. Им казалось более правильным делать небольшое количество автомобилей, но продавать их как можно дороже.

В результате споров и дрязг в 1902 году Форд вышел из «Детройтской автомобильной компании», и она перешла впоследствии во владение известной фирмы «Лейланд».