Генри Форд

На всех центральных станциях и важных ж.-д. пунктах имеются фордовские агенты, внимательно следящие за продвижением грузов Компании. Агент точно знает время, необходимое для перевозки грузов из пункта в пункт, и о каждом опоздании больше чем на час сообщает в правление.

Четко работающий аппарат позволяет правильно планировать перевозки и посылать в каждый пункт ровно столько частей, сколько требуется. У фордовской компании нет складов. Поэтому засыл лишних частей поставил бы филиальный завод в невозможное положение, а недосыл вызвал бы перебои в работе. 15 числа каждого месяца все отделы и филиалы делают заявки на потребное количество частей и материалов.

Какую гигантскую экономию эта система приносит Компании, можно видеть из следующего сопоставления. В 1921 году у Форда имелся запас сырья и полуфабрикатов на сумму 120 млн. долларов, а запас годовых изделий, перевозимых по железным дорогам, около 50 млн. долларов, т. е. всего около 200 млн. долларов с другими запасами. При изменении системы транспорта через 7 лет продукция фордовских заводов удвоилась, а стоимость всех запасов сырья и перевозимой годовой продукции составила только 50 млн. долларов. 150 млн. долларов экономии дала рациональная постановка транспорта и экономия времени.

Огромные суммы, которые Форду приходилось уплачивать железнодорожным обществам, привели его к мысли о покупке собственной железной дороги. Вскоре представился подходящий случай. Через Детройт проходила Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога, принадлежавшая частному акционерному обществу. Эта дорога не имела клиентов, была убыточна и постепенно приходила в полуразрушенное состояние. Форд скупил за бесценок акции этой дороги и стал ее полным владельцем. Железнодорожное дело было для него новым, но он верил в универсальность своих принципов, считал, что их можно применить к любой отрасли хозяйства, в том числе и к железнодорожному транспорту. Новый хозяин занялся сокращением штатов, уплотнением рабочего дня и уничтожением ненужных должностей и отделов. Ремонтные мастерские имели много людей и мало машин, железнодорожное полотно было запущено, рельсы во многих местах заржавели, все железнодорожные постройки были загрязнены, не крашены и повреждены, в административном управлении и юридическом отделе работало слишком много сотрудников, и это обходилось дороге в 18 000 долларов в месяц.

Первым делом были ликвидированы административный и юридический отделы, уничтожено излишнее счетоводство и сокращены расходы по отчетности. Весь персонал железной дороги с 2700 человек сократился до 1650 человек. Ставки для оставшихся сотрудников были повышены и установлен фордовский минимум-6 долларов в день.

Особое внимание было обращено на чистоту. Новый хозяин велел повсеместно произвести генеральную чистку и заново окрасить все здания. На всем протяжении дороги была произведена смена шпал и негодных рельсов. Паровоз, вышедший из ремонта, должен был сверкать чистотой и работать, как новый. После каждого пробега паровоз подвергался капитальной чистке. Для чистки вокзалов и перронов на заводе в Ривер-Руж была сконструирована специальная машина, выполнявшая работу на 2¹/₂ часа быстрее и требовавшая вдвое меньше людей.

Все паровозы были эмалированы и отделаны аккуратно, как автомобили, а на свежевыкрашенных вагонах крупными буквами была выгравирована фамилия нового владельца Генри Форда. Хотя на реконструкцию дороги были затрачены значительные средства, режим экономии соблюдался со всей строгостью. Приведем характерный пример: тряпка стала популярным предметом на сверкающей чистотой железной дороге, но никто не имел права выбросить негодную тряпку в мусор. Использованные тряпки отправлялись на специальную фабрику, где из них отжималось масло, а сами они в вымытом и чистом виде возвращались обратно для использования.

Вскоре фордовская железная дорога стала приносить вместо убытка значительную прибыль. Известие о положении на этой железной дороге облетело всю страну, и имя Форда было вновь у всех на устах. Казалось, этот чародей капиталистической техники способен превращать самые безнадежные предприятия в цветущие и прибыльные.

В общем хоре почтительного удивления тонули отдельные скептические голоса, указывавшие, что процветание Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги не больше, как хитроумный трюк автомобильного короля. Они указывали, что основным клиентом этой дороги стала сейчас сама фордовская компания. На дороге не было убыточного пассажирского движения, а лишь выгодные в тарифном отношении товарные перевозки и поезда шли без остановок на промежуточных станциях.

Автомобильный король предпочитал посылать некоторые грузы даже удлиненным, невыгодным маршрутом, лишь бы обеспечить свою дорогу перевозками и показать всему миру, на что способен крупнейший организатор капиталистического производства.