Генри Форд

построенное строго по вертикали руководство объединением ряда предприятий, всеми частями и этапами производства из одного центра;

постоянное его совершенствование;

инструктирование и контроль персонала;

высокую оплату труда;

ограничение рабочей недели 48 часами;

воспитание у рабочих культуры трудовых отношений, самоуважения и уважения других;

широкое внедрение научных знаний.

Сделав конвейерную сборку основой производственного процесса, компания «Форд Мотор» совершила грандиозный прорыв в будущее, в чем и состоит главная историческая заслуга Г. Форда. Принцип сборочной линии стал одним из самых революционных достижений XX столетия. Но сам по себе конвейер не гарантировал успеха на рынке. Давая оценку Г. Форду как руководителю компании, который единолично вырабатывал ее стратегию, распределял ресурсы и принимал все важнейшие решения, и его современники, и теперешние американские специалисты единодушно указывали на те черты его стиля управления, которые шли вразрез с наиболее эффективными для того времени приемами управления. Рыночная же стратегия Г. Форда стала хрестоматийным примером ошибочного решения превратить автомобиль в объект массового маркетинга и действовать с помощью «цен проникновения».

Секрет коммерческого взлета Г. Форда достаточно прост и определялся не столько его «гением», сколько удачными решениями, принятыми им в тот момент, когда автомобильный рынок только формировался, когда простой, дешевый, выносливый, хотя и однотипный автомобиль (модель «Т» образца 1908 г.) стал самым популярным в США средством передвижения.

Феноменальный успех «модели Т» обеспечил Форд Мотор немыслимый приток средств, а также технологическое и коммерческое первенство, казавшееся прежде недостижимым. Несмотря на постоянное снижение стоимости «модели Т», компания объявила о том, что, если ей удастся продать 300 тыс. автомобилей с августа 1914 по август 1915 г., каждый из покупателей получит свою долю от прибыли. Количество продаж за этот период превысило 308 тыс., и каждый покупатель получил скидку в размере 50 долларов. К 1923 г. Форд Мотор Company уже владела более чем половиной американского автомобильного рынка с объемом сбыта 1700 тыс. автомобилей. Тем не менее, уже к 1927 г. и Gеnеrаl Motors догнала компанию Г. Форда, которая начала терпеть убытки, поскольку ее продукция уже не удовлетворяла требованиям быстро развивающегося рынка. 26 мая 1927 г. конвейер покинул последний из 15 млн. автомобилей «модели Т» – так закончилась история самого популярного автомобиля всех времен. Компания Г. Форда вернулась на рынок только в 1928 г. с «моделью А», позволившей отчасти поправить ее положение. Тем не менее Г. Форд уступил роль лидера Gеnеrаl Motors, руководимой президентом компании Альфредом Слоуном. Отчасти упадок компании Г. Форда можно объяснить его нежеланием отказаться от производства явно устаревшей «модели Т». Впрочем, более значимой причиной упадка, судя по всему, оказалась недальновидность самого великого Г. Форда.

Для Г. Форда это стало не временной неудачей, а крахом концепции бизнеса, изначально ориентированной на удешевление продукта за счет наращивания объема выпуска и жесткой экономии на всем кроме затрат на рационализацию и интеграцию производства. Г. Форд не допускал потерь времени, перерасхода энергии и материалов, свел к минимуму ручной труд, но до конца 20-х годов, пока его не вынудила к этому конкуренция «Дженерал Моторс», считал совершенно лишними издержки на модификацию и диверсификацию продукта, новые конструкторские разработки, испытательный полигон, на изучение спроса и совершенствование аппарата управления, который все более отставал от роста и усложнения организационной структуры компании. Иными словами, это было поражение предпринимательского руководства под напором набиравшего силу менеджеризма.

Стиль управления Г. Форда в Америке прозвали диктаторским. В его компании был менеджмент низшего и среднего звеньев, но стратегическое и оперативное руководство осуществлял он сам. Поскольку компания была закрытого типа, Г. Форд постепенно выкупил доли своих компаньонов и к 1920 г. превратил ее в семейную собственность (лично ему принадлежало 55 % акций). Это поставило компанию в зависимость от его вкусов и представлений, а ответственность менеджеров перед директоратом и ориентация на интересы клиентов – акционеров, поставщиков, дилеров – сведены на нет.

Конечно, реальный механизм управления компанией был намного сложнее, учет производственных издержек и других текущих затрат велся весьма тщательно, иначе было бы невозможно снижать их, чего Г. Форд добивался постоянно. Но от среднего звена управленцев «автомобильный король» требовал лишь самых общих, агрегированных сведений о положении дел и давал столь же общие указания «вниз», не интересуясь компетентным мнением специалистов, возведя свое слово в закон для подчиненных. Всех несогласных или колеблющихся он увольнял, а менеджеров считал просто своими помощниками.