Географические открытия

Без сомнения, эти богатства происходят из Китая эпохи династии Тан. Радиоуглеродный анализ показал, что фрагменты дерева относятся к VIII–X векам нашей эры. А в те времена только арабские и индийские ремесленники могли создавать корабли, способные пересекать океаны.

Положение обломков на дне позволило определить форму корабля. Это было арабское двухмачтовое каботажное судно около 20 м в длину и с высотой мачт до 20 метров. Судно построено без единого гвоздя, части которого сшиты друг с другом, для чего потребовалось около 200 000 швов. Арабские судостроители не сколачивали, а сшивали трехдюймовой толщины доски канатами из копры – волокон, окутывающих зрелые кокосовые орехи. Железные гвозди, считали древние мореходы, неминуемо погубят судно: они считали, что могучие магниты, которые попадаются на дне морей, вытянут из корпуса все железо. Сложная система швов надежно держала доски судна даже в бурных водах. Доски прокладывались корой, затем сшивались, что не давало воде просочиться внутрь через отверстия. Преимущество этого способа состояло и в быстром и несложном способе замены поврежденных досок на новые.

Интересно отметить, что стереотипное арабское доу, – корабль без металлических креплений – не является свидетельством примитивности кораблестроения. Железные крепления на флоте ввел еще Йусуф бин Хаджадж, омейядский наместник Ирака в VII веке. Просто строить доу было экономически выгоднее и проще.

До сих пор не известно, куда направлялось найденное судно и кто плыл на нем через тысячи миль через моря. В сказках «Тысяча и одной ночи» повествуется о том, как Синдбад-мореход путешествовал по морям, возможно, это судно вел один из его прототипов?

Капитан корабля – возможно, купец из Персии – скорее всего купил судно и нанял команду, продолжая по пути находить новых членов экипажа. Он сделал ставку на то, что это морское путешествие сделает его очень богатым. Помимо капитана на судне была очень важная персона – штурман. На него была возложена ответственность – довести судно в Китай. От его знаний звезд и морских путей зависела жизнь команды в ближайший год. Потому-то штурманы имели почти одинаковый статус с капитанами кораблей.

По легенде, плавание Синдбада-морехода могло начаться в Персидском заливе в сентябре или октябре. Северо-восточный муссонный ветер понес судно через Аравийское море к Индии, затем к Индонезии через Малаккский пролив. Мореход надеялся, что если судну удастся не напороться на скрытые рифы и выстоять штормы Южно-Китайского моря, они достигнут восточного побережья Китая. Условия на борту корабля были суровые, ведь судно было сконструировано в первую очередь для груза, который хранился под палубой, а экипаж жил и работал на «свежем воздухе». Команда тяжело работала, управляясь с шитыми вручную парусами с грубыми узлами. Смерть на таком корабле было обычным делом – морские болезни отбирали жизни у слабых моряков. Поскольку люди на борту гибли, купец-мореход набирал в пути новых.

В IX веке европейский мир жаждал экзотических даров Востока и был готов щедро платить за них. Капитан судна мог возвратиться домой с огромными богатствами и с многочисленными рассказами о приключениях в дальних краях.

Но вернемся к нашему судну. Оно достигло вожделенной цели – Китая. Наступил октябрь, и пришло время для возвращения домой. Загрузившись китайским фарфором, керамикой, специями и помолившись о благополучном плавании, капитан отдал приказ отплывать.

Каждый сантиметр под палубой был занят товаром. Мореход мог лишь надеяться, что попутные ветры доставят в целости его и команду домой, на Ближний Восток. Как и прежде, капитан полностью полагался на знания своего штурмана. Штурман уверенно вел судно из Китая к берегам Индонезии, зная, что муссонные ветра изменили направление, когда начали дуть с севера на северо-восток. У него была крайне важная и трудная работа, ведь в те времена еще не было ни компаса, ни достоверных морских карт. Зато у штурманов уже тогда были свои профессиональные секреты. В море они пользовались особым способом, особо ценившимся среди арабских моряков.