Геополитика мирового порядка

Единый мировой рынок, по Савицкому, сплачивает морской блок, давая ему мощную экономическую основу. Одновременно этот же рынок отбрасывает континентальный мир на периферию мировой экономической и геополитической системы, обрекая его на «догоняющее развитие».

В своей работе «Континент-океан» (1921) Савицкий приводит конкретные цифры: в расчете на одинаковые расстояния германский железнодорожный тариф перед войной был приблизительно в 50 раз выше океанского фрахта. И даже русские ставки на железных дорогах (которые традиционно ниже себестоимости) в 7 – 10 раз превосходят стоимость морского транспорта[84]. К сказанному нужно добавить: ныне разница в морских и железнодорожных тарифах остается весьма существенной. Более того, заявившая о себе тенденция роста стоимости энерготарифов, угля, нефти и т. п. делают наблюдение П. Н. Савицкого чрезвычайно актуальным в наши дни.

Савицкий напряженно размышлял над тем, как устранить невыгодные последствия континентальности. Он полагал, что путь такого устранения – в расторжении в пределах континентального мира полноты господства принципа океанического мирового хозяйства и в созидании хозяйственного взаимодействия отдельных, пространственно связанных друг с другом областей континентального мира, в их развитии, обусловленном взаимной связью[85].

Что из этого следует? Для континентальных стран, которые вынуждены нести высокие транспортные расходы, необходимо отправлять товары на близлежащие рынки, опираясь на то, что он называл внутриконтинентальным притяжением. К слову сказать, на это положение наследия Савицкого не обратили до сих пор своего внимания ни наши, ни зарубежные геополитики. Внутриконтинентальные притяжения с необходимостью вступают в силу в тех случаях, когда существует расчет для внутриконтинентального производителя и потребителя произвести обмен (не только экономический!) друг с другом без посредства мирового рынка[86].

Формула этого закона такова:

ZX+A+B+Y,

где: Z– стоимость провоза единицы товара от континентального производителя к внутриконтинентальному потребителю;

(X+A) – стоимость перевозки того же товара через мировой рынок (X – стоимость сухопутной перевозки до порта, А – стоимость морского транспорта);

(B+Y) – стоимость ввоза продуктов мирового рынка на континент (B – стоимость морского транспорта, Y – стоимость сухопутной перевозки от порта к потребителю).

Опираясь на такую логику, можно со всей определенностью утверждать, что Уральскому горнопромышленному району будет плохо, если долгое время придется получать мясо не из Уфимской и Пермской областей, а из Новой Зеландии и Аргентины. Невольно, вслед за профессором И. А. Василенко, задаешься вопросом: как оценивать, с этой точки зрения, современные поставки «ножек Буша» из США самолетами во все уголки нашей страны? И это происходит на фоне сокращения производства куриного мяса в России[87].

Внутриконтинентальные притяжения приобретают особое значение в двух случаях:

1) если сфера соприкасающихся континентальных областей имеет наибольшее пространственное протяжение;

2) если эти области являют наибольшее разнообразие экономической и культурной природы[88].

Факторы первого рода расширяют пространственную зону, в пределах которой действенны внутриконтинентальные притяжения, тогда как факторы второго рода умножают число хозяйственных и культурных благ. Именно поэтому стратегические партнеры России – Китай, Монголия, Иран.

Нужно сказать, что внутриконтинентальная сфера имеет свойство втягивать в специфический внутриконтинентальный обмен не только области, удаленные от океана, но и те приморские районы, которые лежат между ними и морем. Эти приморские районы находятся на пути внутриконтинентальных продуктов к мировому рынку, районы эти ближе к внутриконтинентальным странам, чем мировой рынок.