Главный конструктор

Но не только в увеличении скорости полета был смысл реактивной установки. В случае необходимости она могла помочь сократить разбег Пе-2 на 70 метров. «Вертикальная скорость при отрыве от земли с включенной РУ-1 возрастает на 30 процентов и соответственно увеличивает возможный угол набора высоты, — писал С. П. Королев, — что важно при взлете с аэродрома, ограниченного препятствиями». В то же время наличие реактивного «сердца» на борту Пе-2 не уменьшало дальности полета самолета.

Окончательный расчет самолета с дополнительным реактивным «сердцем» Сергей Павлович утвердил 24 мая 1943 года. Во введении он писал: «Необходимо отметить, что РУ-1 является совершенно новым техническим агрегатом, впервые осуществленным на самолете с целью испытания и отработки реактивного двигателя в летных условиях».

Подготовка самолета и изготовление всех частей РУ-1 велись быстрыми темпами. Тут сказалась и организаторская хватка Сергея Павловича. Уже в том же 1943 году на одном из заводских аэродромов можно было видеть внешне почти обычный Пе-2, но стоявший отдельно от своих собратьев и время от времени (когда подходил срок огневых испытаний) громко гудевший и извергавший огненную струю из сопла, помещенного в его хвостовой части. Самолет этот значился в документах под номером 15/185.

В техническом описании, составленном С. П. Королевым специально для заводских испытаний первенца, говорилось, что «для грамотной эксплуатации РУ-1 требуется тщательное, глубокое изучение конструкции ее агрегатов и систем, строгое соблюдение всех правил обращения с ними». Экипаж самолета состоял из трех человек: летчика, инженера-экспериментатора на месте штурмана и еще одного инженера на месте стрелка-радиста.

В инструкции четко определялось все, что надо было делать при подготовке опытной машины к полетам. «Любые отступления, — предупреждал С. П. Королев, — от установленных правил допустимы лишь с письменного разрешения главного конструктора РУ-1».

Забота о людях, их безопасности, как видим, проявлялась С. П. Королевым с первых шагов в ракетной технике. И здесь он продумал многое: и приборы контроля за режимом РД, и автоматику, способную выключить двигатель в случае любой неисправности. Впрочем отключить РД в нужный момент мог вручную и летчик, и каждый из инженеров-экспериментаторов.

Для опробования РУ-1 на земле Сергей Павлович рекомендовал на всякий случай удалять самолет от других машин и от строений, устанавливать его против ветра. Чтобы пламя от сопла не попадало на оперение, хвост рекомендовалось поднимать над землей, а сам самолет на стоянке надежно закреплять.

Каждая операция с РУ-1 подробно описана, чтобы экипаж мог в любой момент проследить, правильно ли идет работа. Описание сделано в стиле, характерном для С. П. Королева. Вот что говорит, например, он о пуске РД с помощью воздуха, насыщенного парами эфира: «Горящая эфиро-воздушная смесь заполняет весь объем камеры и выходит в виде языка пламени из сопла… Пламя получается мощным, устойчивым и имеет золотистую окраску». Именно это пламя и зажигает топливную смесь.

Для проведения заводских испытаний Пе-2 с реактивным «сердцем» была создана комиссия. В нее вошли конструктор двигателя В. П. Глушко и автор реактивной установки С. П. Королев. Летчиком, пилотировавшим необычный бомбардировщик, был Г. А. Васильченко. Королев был включен и в летный экипаж в качестве инженера-экспериментатора.

Испытания в воздухе проводились по широкой программе. Первый полет предназначался для пробного включения и рассчитывался на 30 минут. Потом предстояли шесть полетов общей продолжительностью в четыре с половиной часа для включения РУ в режиме максимальной скорости на высоте 2500, 5000 и 7000 метров. После этих испытаний экипажу нужно было готовиться к полетам при двухкратном включении реактивного «сердца» и тоже на максимальной скорости. Планировалось два таких полета.

Далее в программе значились полеты с двумя запусками ракетного двигателя на малой высоте, у земли. Затем следовали три полета с включением РУ-1 на взлете, еще два в режиме набора высоты. Всего планировалось шестнадцать полетов.

Программа испытаний в действительности сильно разрослась. Всего на Пе-2 было совершено 110 полетов, в том числе 29 с включенной реактивной установкой. Четырнадцать раз экипаж поднимался для отладки оборудования, 67 полетов было выполнено для отработки зажигания. Эта последняя задача в первоначальной программе испытаний не значилась, а потребовала, как видим, львиной доли летного времени. Дело в том, что поначалу пусковая смесь зажигалась с помощью электрической свечи накаливания. Но свеча работала неустойчиво, особенно на больших высотах. Тогда главный конструктор двигателя В. П. Глушко разработал систему химического зажигания двигателя (ХЗ) и к названию двигателя добавились две буквы: РД-1ХЗ. Эту систему опробовали, а затем доводили в многочисленных полетах.