Гневное небо Испании

Я попросил Васильченко отправить нас на экскурсию по французским местам боев периода империалистической войны.

— С удовольствием устроил бы такую экскурсию, но средств на это не имею.

К Васильченко подошел Штерн, обнял его, отвел к окну. Они говорили тихо. Обернувшись ко мне, Штерн сказал:

— Все в порядке, уговорил. Экскурсию вам организуют… Не забудьте передать всем ребятам привет и наилучшие пожелания. Извиняюсь, что не могу навестить их — дела не ждут, времени в обрез.

Со Штерном я снова встретился в 1939 году в Монголии, на Халхин-Голе. А в 1940 году судьба свела меня с ним на полях боев с белофиннами. Тогда он командовал 8-й армией. Командующим ВВС этой армии был И. И. Копец, а я — его заместителем.

После ухода Штерна Васильченко сел, посмотрел на меня, засмеялся, сказав:

— Везет вам, Александр Иванович. Еще ни одна группа, возвращающаяся из Испании, не совершила такого турне по Франции. Завтра утром к вашим услугам автобусы туристической компании.

Автобусы доставили нас в провинцию Шампань. Здесь мы осмотрели Верден. Тягостные чувства овладели нами на кладбищах, где захоронены французские патриоты, сражавшиеся с оккупантами.

Под Верденом еще сохранились траншеи. Здесь нашли себе могилу многие десятки немецких захватчиков, не выдержавших штыковых атак французских бойцов. Я видел немецкие штыки, торчащие из-под земли у стен Вердена.

Во Франции нам удалось посмотреть интересные исторические места. Никогда не изгладятся в моей памяти встречи и беседы с простыми людьми Франции. У меня сложилось твердое убеждение, что рабочие, крестьяне, все простые люди этой страны питают искренние чувства симпатии и уважения к Советскому Союзу.

С Парижем мы расстались солнечным утром. Через несколько часов наши автобусы были в Гавре. У пирса моему взору предстал красавец теплоход. Гляжу на него и любуюсь — ведь это наш, родной, советский корабль, с развевающимся красным флагом.

Подымаемся на палубу. Навстречу летчикам тянутся дружеские рука наших моряков. По счастливому стечению обстоятельств я и Платон Смоляков плывем в одной каюте, той самой, которая находится на оси теплохода, в центре тяжести, как говорят авиаторы. Килевая и бортовая качка происходит именно вокруг этой оси. Вот почему амплитуда колебаний здесь наименьшая, болтанка «почти» не чувствуется. Моряки позаботились о всех наших ребятах, создав им в каютах отличные условия для отдыха.

От капитана теплохода я узнал, что в Ленинграде мы будем через семь суток. Этого времени достаточно, чтобы мы, летчики, успели обсудить узловые проблемы, которые должны составить основу нашего коллективного доклада Центру о боевой работе нашей авиагруппы в Испании. Каждый час мы старались использовать с пользой для дела.

Сравнивая летно-технические данные наших самолетов (И-15, И-16, СБ) и самолетов противника (Ме-109, «фиат», Хе-111), мы тщательно взвешивали все плюсы и минусы. Когда речь зашла об истребителе И-16, все летавшие на нем были едины во мнении, что эта машина подчиняется лишь тому летчику, который хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях. Что касается самолетов И-15, СБ, то они на малых скоростях в воздухе вели себя «джентльменски»: перед срывом в штопор накачивались с крыла на крыло, «клевали на нос», словно предупреждая летчика — «Смотри в оба! Увеличь скорость, а то сорвусь».

И-16 вел себя по-иному. При потере скорости, он мгновенно, именно мгновенно, срывался в штопор. При потере скорости на левом развороте он мог свободно срываться как в левый, так и в правый штопор. Не только мне, но и всем моим товарищам по авиагруппе, истребитель И-16 напоминал норовистого коня, требующего к себе постоянного, ежесекундного внимания.

На И-16 шасси убирались вручную. Делалось это так: после взлета, на малой скорости и высоте 15–20 метров, летчик снимал левую руку с сектора газа, брал ручку управления, а правой убирал шасси. Приходилось делать более 40 оборотов рукояткой. Если же скорость увеличивалась, то шасси не уберешь без больших физических усилий. Мы пришли к выводу, что нужно совершенствовать машину, добиться того, чтобы облегчить уборку шасси. Ведь пилотировать самолет И-16 приходится левой рукой, часто — на малой скорости, малой высоте, не ослабляя наблюдения за противником. Если шасси не убраны, И-16 значительно терял свои качества как истребитель.

Вместе с тем мы не умаляли неоспоримых достоинств самолета И-16. Решили отметить в коллективном докладе Центру такие его положительные качества.

Во-первых, И-16 по своим размерам меньше, чем немецкие и итальянские истребители. Следовательно, его труднее обнаружить в воздухе. Как правило, летчики на И-16 обнаруживали самолеты противника первыми.