Голос через океан

Таким образом, Великое предприятие вновь встало на ноги. Очередная проблема заключалась в создании кабеля новой конструкции. Теперь любая опрометчивость или поспешность были нетерпимы - слишком хорошо знали им цену. Всё подвергалось тщательному контролю; десятки образцов кабеля новых конструкций проходили всесторонние испытания. Наконец, был выбран такой кабель, который удовлетворял всем требованиям проекта.

Его токопроводящая жила была втрое больше жилы кабеля 1858 года. Значительно более мощной стала броня. Кабель мог выдерживать разрывные нагрузки в восемь тонн, т.е. на пять тонн больше, чем предыдущий кабель. Наружный диаметр нового кабеля был более 25 миллиметров. Хотя он весил в воздухе примерно 1000 килограммов на один километр (вдвое больше своего предшественника), при погружении в воду его вес значительно уменьшался. Восемнадцать километров такого кабеля могли вертикально висеть в воде, не разрываясь от собственного веса. Такая длина в четыре раза превышала максимальную глубину, которая когда-либо промерялась под килем кабельных судов в Северной Атлантике. Береговые концы кабеля новой конструкции общей длиной около 55 километров были одеты в ещё более мощную броню. Однако, несмотря на все усовершенствования, которые безусловно были значительным шагом вперёд, всё же и эта конструкция таила в себе невидимые семена будущих несчастий.

Трансатлантический телеграфный кабель конструкции 1865-1866 гг. Разделанный конец и поперечное сечение кабеля. Семипроволочная медная жила изолирована четырьмя слоями гуттаперчи и покрыта сначала пропитанной пенькой, затем десятью стальными бронепроволоками, каждая из которых предварительно обмотана слоем пеньки

Береговые концы трансатлантического кабеля конструкции 1865 г. Поверх глубоководного кабеля наложены пеньковая подушка и усиленная броня, состоящая из 12 пучков, каждый из которых скручен из трёх стальных проволок

К концу мая - 1865 года было изготовлено 4200 километров кабеля. Его общий вес составлял 4500 тонн, т.е. почти в два раза больше веса кабеля 1858 года, на прокладку которого потребовались тогда два самых больших судна в мире. Теперь, благодаря счастливой случайности, единственным в мире кораблём, способным поднять такой груз, оказался безработный в то время легендарный "Грейт Истерн". Сама судьба, видимо, предоставляла ему возможность проявить себя в столь почётном деле и завоевать славу, в которой ему так долго было отказано.

Великолепный, но несчастный корабль спустили на воду семь лет назад. Он не имел коммерческого успеха и был почти заброшен вследствие бездарности его владельцев и в результате махинаций его блестящего, но беспринципного строителя - Джона Скотта Рассела [27].

"Грейт Истерн" имел двести десять метров в длину и водоизмещение 32000 тонн. В мире не было корабля, который по своим размерам смог бы сравниться с этим гигантом, пока в 1906 году, т.е. через 48 лет, не появилась "Лузитания" [28].

"Грейт Истерн" был детищем инженерного гения викторианской эпохи - Изамбара Брюнеля. За последние 500 лет Брюнель был, пожалуй, единственным, чьё имя можно поставить где-то рядом с именем Леонардо да Винчи. Великолепные каменные и металлические мосты, построенные Брюнелем, по праву считаются замечательными памятниками архитектуры и инженерного искусства, например, его знаменитый клифтонский подвесной мост в Бристоле. По большей части Южной Англии проходят прекрасно распланированные Брюнелем железные дороги. Он был не только выдающимся инженером, но и одарённым художником. Теперь беспощадная специализация делает с каждым днём всё менее возможным повторение такого гармонического сочетания способностей...

Клифтонский подвесной мост

О других мостах, построенных Брюнелем