Голубые дали

Время остановилось, стена приближалась. Гудели турбины на максимальных оборотах, тряска вырывала штурвалы, никто ничего не говорил. Мы ждали, она приближалась. Наконец «стена» остановилась, какое- то время она была неподвижна, затем медленно стала удаляться. 

 - Уменьшаем крен, уменьшаем крен, как бы себе, давал команды командир. Мы уменьшили крен, перевели самолёт в набор высоты и пытались по возможности не приближаться близко к грозовому очагу, который мы старательно обходили некоторое время назад. То чего мы опасались, стараясь обойти безопасно справа, теперь в левом развороте мы летели сознательно в опасную сторону и оказались совсем рядом с грозным явлением природы.

 По курсу одни засветки, по возможности ещё больше левый крен, там светлее, просил нас штурман. Сделать это мы не могли. Началась сильная болтанка. Яркие вспышки молний ослепляли нас, огненные стрелы пересекали наш путь. По стёклам кабины струились полоски статического электричества, голубой луч от антенны локатора двигался то влево, то вправо. Воздушные потоки поднимали нас вверх, затем бросали вниз так, что стрелка прибора вертикальной скорости зашкаливала. По кабине летали наши портфели, фуражки и какие-то бумаги. Штурвалы вырывались из наших рук. Но нами владел уже не страх, была борьба с другой, не менее опасной стихией, но это все-таки были не горы, ниже высоты которых мы оказались.

Наконец молнии стали сверкать всё реже и реже,  уменьшилась болтанка, дождь уже не заливал стёкла, стала светлеть, мы вышли в чистое небо. Эта борьба с грозой длилась  минуту, а может больше, но нам показалось очень долго. Высотомеры показывали пять тысяч метров.

- Отпусти штурвал, отпусти штурвал, - говорил Анатолий Степанович Новаторов, я включу автопилот, ты слышишь меня? повторял командир, обращаясь ко мне.

- Слышу, командир, но я не могу разжать пальцы. С большим усилием воли мне удалось  разжать кисти рук.

Вокруг уже было светло, светило солнце. Севернее нас виднелся Эльбрус.

Двигатели и все системы работают отлично, докладывал Ян Сирмайс и продолжал:   грозы опасны, но горы - смертельно опасны,   как бы рассуждал сам с собой наш бортмеханик.

Радист сообщил Сухуми о нашей ситуации и просил разрешения занять высоту 7800 метров, что бы пройти сверху фронт. На этой высоте мы благополучно прошли между вершинами грозовых облаков, затем со снижением до трёх тысяч метров вышли на берег моря,  и счастливо приземлились в Сухуми

Проложив наши курсы обхода грозы  на карте, мы определили, что значительно ушли на север от трассы, оказались там, где была гора Лаила, вершина которой уходит на высоту 4008 метров, с которой мы могли встретиться. 

Это был для меня очередной жестокий жизненный урок. Он позволил мне и моим коллегам, попадавшим в подобные ситуации,  извлекать уроки у себя и у других, и десятилетиями  летать безопасно на  сложнейшие горные аэродромы, такие как: Адисс-Абеба, Сана, Катманду и не менее сложный Шпицберген.

P.S.  29 августа 1996г. Ту-154 потерпел катастрофу при заходе на посадку на Шпицбергене, столкнулся с горой на высоте 907м. Унёс 141 человеческую жизнь.

25 октября 2000г. В районе Батуми, в подобной ситуации, как у нас, самолёт Ил-18, военного ведомства, на снижении, при заходе на посадку врезался в гору, унеся 83 жизни.

В последующие годы в мировой авиации подобные катастрофы тоже  происходили.

Рассказ четвёртый. Слушай и смотри.

Особенностью лётной работы является то, что пилота могут неожиданно подстеречь опасности  на любом этапе полёта, даже в самых благоприятных условиях. Полёт протекает нормально, экипаж расслабился, а она, эта угроза, возникает как бы ниоткуда, и экипаж не всегда готов мгновенно уйти от неё.

Один из таких уроков я получил, когда ещё летал в Латвийском управлении ГА на самолёте Ил-18. Это было опасное, критическое сближение с самолетом Ан-24. Аэродромы в 70-х годах были ещё слабо оснащены, не везде были точные посадочные системы, локаторов, по контролю за полётами самолётов, было недостаточно, вторичной локации, как правило, ещё не было. Диспетчер руководил полётами в своём коридоре по радио, отмечал место и высоту на бумажной ленте.

Короче дело было так: - Мы прошли Днепропетровск и снижались в сторону Запорожья, где нам предстояла посадка. Погода была прекрасная, справа по курсу снижения хорошо просматривался величественный Днепр и белые пароходы на его водной глади. Редкие утренние облака украшали небо и были ниже нас. Мой командир, Анатолий Степанович Новоторов, доверял мне пилотирование на всех этапах полёта. Вот и в этом полёте, выключив автопилот, я управлял самолётом в ручном режиме. Сохранял курс вдоль Днепра, выполняя небольшие довороты, снижался по 5 – 7 м/с. В общем это был не обременительный труд,  а одно наслаждение. Периодически докладывал диспетчеру о достижении заданной высоты, получал новые указания и продолжал   дальнейшее снижение.