Голубые дали

Накопленный опыт международных полётов позволял нашему управлению летать, можно сказать, во все точки планеты. Из зимы в лето и, наоборот, в пески и тропики, и на высокогорные аэродромы. Летали мы и в горячие точки. Приземляли корабли  на необорудованные,  полуразрушенные полосы - и все полёты выполняли безопасно.

  2012г.

Я должен жить и летать, хотя я дважды погиб

«О нет, мне жизнь не надоела,

Я жизнь люблю, я жить хочу…»

А.С. Пушкин.

Всем известно, что любой транспорт представляет угрозу для жизни и здоровья. Не является исключением и авиация, хотя этот транспорт на сегодняшний день  самый надёжный и самое быстрое средство передвижения. Однако авиация - это особый транспорт. На воздушном корабле, если случается что-то опасное, как правило, это происходит скоротечно, и избежать тяжёлых последствий  не представляется возможным. В такой ситуации бывает и так, что даже ошибочные действия пилотов идут на пользу, а не во вред. Когда из тысячи есть только один шанс для спасения и он твой, ты жив и не вредим.

И я верю  в такие случайности. Возможно, этим случайностям помогает умение чувствовать и владеть самолётом, накопленный опыт и необходимые знания. Это тот случай,  когда пилотирование  в усложнённых условиях отложены в подсознании, и ты действуешь быстрее, чем твои мысли в этот момент. И конечно, нельзя отбрасывать везение. Возможно, я ошибаюсь, но это моё личное мнение, человека, пролетавшего 40 лет, пробывшего в небе 21000 часов.

Из тысячи выполненных полётов, не представлявших   опасности, в какой-то тысяча первый, а может быть, и в десятом, или сотом полёте пилота подстерегает смертельная опасность, из  которой не всем покорителям неба удаётся выйти живым и невредимым.

Ни один лётчик не может сказать: - Я пролетаю десятки лет, и со мной ничего не случится. Поэтому пилот всегда должен быть на чеку, готовый к любым неожиданностям. Дело ещё и в том, что наша жизнь зависит от десятков, а может и сотен  людёй причастных к полёту, но эти люди остаются на земле, а за их ошибки приходится расплачиваться лётчикам.

Пролетав девять лет в Лётном училище ГА, выполняя инструкторскую работу на самолётах Як-18А и Ан-2, я не встречался с опасностями угрожающим жизни, хотя  будучи курсантом, садился с отказавшим мотором на самолёте Як-18У. Даже когда мои курсанты допускали ошибки, уходившие за грань допустимых, успевал исправить и вывести самолёт в нормальное положение. Считал, что самолёты Як-18 и Ан-2 простые и надёжные, и я с любой нештатной ситуации могу справиться.

Однако  смертельная опасность подстерегла меня 23 января 1970  года. В этот день эскадрилья  Владимира Яковлевича Мезенцова выполняла полёты по вводу в строй молодых пилотов по программе подготовки их к работе пилотами – инструкторами на самолёте Як-18А. В качестве инструкторов были опытные пилоты, занимавшие должность командира звена. Наша задача была за зиму подготовить и допустить этих пилотов к обучению курсантов к началу Мая.

Полёты выполнялись на центральном аэродроме «Александровка» Бугурусланского лётного училища ГА, с укатанного снежного покрова. Впервые на Як-18А установили лыжные шасси, чтобы можно было летать зимой. Наши полёты на главном аэродроме мешали учебным полётам на самолётах Ан-2 и транспортным самолётам, прилетающим из Оренбурга. Поэтому нас перевели на полевой аэродром «Баймаково». Там хорошее лётное поле и летом прекрасно летать с грунта. Но была зима, январь, глубокий снег.

Один за другим эскадрилья  перелетела на этот аэродром. Посадки прошли благополучно, хотя рулить было трудно, лыжи застревали в снегу, особенно передний лыжонок. Механикам приходилось сопровождать и раскачивать  самолёт, когда он застревал в снегу.

Выполнив по одному полёту по кругу, мы начали жаловаться, что рулить трудно, и взлёт усложнён. Длина разбега увеличивается, нарастание скорости замедленно в глубоком снегу. Командир эскадрильи дал команду улетать в зону для отработки полётов по приборам, а тем временем трактор с катком укатает полосу для взлёта.

В передней кабине пилот Сергеё Шумаков, а во второй, инструкторской, я. Сергей начинает взлёт, скорость 80км/ч, поднимает переднею лыжу, скорость увеличивается, достигает скорости отрыва, и Як отрывается от земли. На высоте один метр необходимо разогнать самолёт до скорости 140км/ч и затем перейти в набор высоты. Но после отделения самолёта от земли, самолёт дёрнуло резко влево, словно кто-то схватил за крыло. Что-то с лыжей, мелькнуло в сознании, убрать газ и прекратить взлёт,- но сделать это я не успел. С неуловимой для сознания скоростью самолёт перевернулся через крыло на спину.  (Срезало болты крепления, и лыжа опустилась носком вниз, страховых тросов не было - больше на лыжах Яки не летали).