Гонка за лидерство: секрет побед великого конструктора

Инженерная мысль, вложенная в создание мотора и трансмиссии, поражает не меньше. Восьмиступенчатая коробка передач работает удивительно эффективно, позволяя переключиться с одной передачи на другую всего за 40 миллисекунд. При этом трансмиссия – полноценная конструктивная единица болида, выполняющая множество функций. Она формирует структуру задней части машины, и ей приходится выдерживать колоссальные нагрузки, которые передаются через заднюю подвеску машины. Обшивка выполнена из композитного материала – углеволокна. Что касается силовой установки, то есть «сердца» гоночной машины, то она состоит из 1,6-литрового двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом и системы рекуперации энергии. Эта система принимает назад кинетическую энергию, возникающую при торможении, и энергию «выхлопа» турбонаддува, а затем запасает ее в аккумуляторах. Болид может вновь использовать эту энергию с помощью двух электрических мотор-генераторов, которыми оснащен его двигатель. Один из электрических моторов соединяется напрямую с двигателем внутреннего сгорания и добавляет до 160 л. с. к мощности основного агрегата на отдельных промежутках (примерно на 30–40 % прохождения круга). Второе устройство «сидит» на валу турбокомпрессора и может как извлекать энергию из выхлопных газов, так и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Совместно все системы «сердца» болида – двигателя внутреннего сгорания и системы рекуперации с двумя мотор-генераторами – работают с куда большей мощностью, достигающей 800 л. с., чем восьмицилиндровый 2,4-литровый двигатель без наддува в болидах предыдущего поколения. Самое поразительное, что подобная производительность требует на треть меньше топлива: в среднем галлона хватает на 6 миль [1]. На первый взгляд аппетит и этого мотора может показаться чрезмерным. В действительности же двигатель болида представляет собой, пожалуй, самую эффективную систему переработки бензина из когда-либо созданных. В 2015 году «Мерседесу» Льюиса Хэмилтона хватило 30 галлонов топлива (113,56 литра), чтобы пройти 192 мили за 78 минут со средней скоростью 236 км/ч и стать победителем гонки в Монце.

Заглавие для этой книги – «Гонка за лидерство: секреты стратегии «Формулы-1» от великого конструктора болидов» – я выбрал по двум причинам. Во-первых, как вы вскоре убедитесь, победа в «Формуле-1» требует умения разбираться не только в технических тонкостях и инженерном деле, но также в экономике и в политике. Как сказал бы Росс, цель – в целостности. Во-вторых, успехи Росса в «Формуле-1» не в меньшей степени связаны с его стремлением довести до совершенства каждую грань этого спорта, в стиле «тотального футбола» [2], основоположником которого был Джек Рейнолдс, а олицетворением – Йохан Кройфф. Если кто-то и может считаться отцом-основателем «тотальной Формулы-1», то только Росс Браун.

В общем, большая часть этой книги посвящена идеям и работе Росса. Однако вначале я хочу коротко рассказать о том, как мне пришло в голову взяться за этот проект вместе с ним. Надеюсь, ниже мне удастся объяснить, почему эта книга будет интересна широкой аудитории, а не только любителям автоспорта и зрителям «Формулы-1».

Мое первое знакомство с Россом Брауном случилось во времена, когда я был исполнительным директором и председателем «Уильямс Ф1», одной из старейших команд чемпионата. По стечению обстоятельств, более 40 лет назад именно с этой команды началась и карьера Росса Брауна. Изначально наши отношения носили характер конкурентной борьбы, что может показаться неожиданным, учитывая всю нашу последующую совместную работу.

В марте 2012 года я ушел из «Уильямс». Я проиграл пятилетнюю борьбу с человеком, который контролировал весь мир автоспорта, – с Берни Экклстоуном. Историю этой войны я рассказал в формате шутливых комиксов, вышедших под названием «The Art of War: Five Years in Formula One» (англ. «Искусство ведения боевых действий. Пять лет в «Формуле-1»). Случившееся заставило меня задуматься о причинах, из-за которых я оказался в проигрыше, из-за которых я провалил собственную миссию, хотя она казалась мне – да и сейчас кажется – логичной и правильной, полезной не только команде «Уильямс», но и всей «Формуле-1», да и самому Экклстоуну.

Кто-то может счесть, что я не был готов вступить в мир автогонок. Генеральным директором «Уильямс Ф1» я стал в 2006 году. До этого я шел совершенно иным путем. Я получил классическое образование в средней английской школе, учился в Кембридже, а с 1987 года работал инвестиционным банкиром в Токио и в Лондоне. Познакомившись с британской горнодобывающей группой Rio Tinto, я начал оказывать им услуги в вопросах слияний и поглощений, после чего компания предложила мне работать на них. Следующие 11 лет я занимался горнодобывающей отраслью, работал в Южной Африке, Европе и Австралии. Где-то посередине я взял продолжительный отпуск, чтобы сосредоточиться на учебе в области права, и даже проработал юристом несколько лет. Однако Rio Tinto попросили меня вернуться, и я не смог отказать.