Гордиев узел Российской империи

Еще до отмены крепостного права и Польского восстания самые богатые польские семьи поддерживали идею строительства железной дороги Киев – Одесса. В 1858 г. Ксаверий Браницкий, проживавший во Франции, предложил создать акционерное общество с капиталом в 50 тыс. акций по 500 франков каждая. Он сам выкупил 10 тыс. акций и пытался заинтересовать Потоцких, Воронцовых и Ротшильдов. После восстания участие поляков стало менее желаемым, и под влиянием В.А. Бобринского, крупного землевладельца на Украине и министра путей сообщения, Комитет министров одобрил строительство железной дороги Москва – Одесса в обход Киева через Харьков. Однако еще до этого барон Унгерн-Штернберг получил от правительства разрешение на строительство железной дороги с запада на восток, соединявшей Балту в Подольской губернии с Елизаветградом, а дальше с веткой Одесса – Харьков (16 марта 1865 г.)1425. К этой частной концессии были привлечены и французы: Фельёли взял на себя отрезок Балта – Жмеринка. Благодаря этой линии уже в 1867 – 1868 гг. Подольская губерния стала крупным экспортером зерна. Именно там начал свою блестящую техническую и финансовую карьеру С.Ю. Витте. Качества Витте как организатора и руководителя проявились в условиях, сложившихся после Русско-турецкой войны 1877 – 1878 гг., когда он стал заметной фигурой в частной железнодорожной компании – «Обществе юго-западных железных дорог». Сначала он возглавлял эксплуатационный отдел, а затем стал управляющим этой компании, которая соединила линию Одесса – Киев с веткой Киев – Курск, проложенной в 1870 г., и, прежде всего, с важной веткой Киев – Брест – Граево, связавшей в 1873 г. юго-западные губернии с Привислинским краем и Германией.

Несмотря на отрицательное отношение Витте к руководившим этим новым обществом предпринимателям-евреям, он быстро стал его вдохновителем. Председатель и главный акционер компании И.С. Блиох жил в Варшаве; он привлек к делу своего тестя Л. Кроненберга, а также С.С. Полякова и нескольких русских купцов, в том числе П.И. Губонина и В.А. Кокорева. Финансисты, как и товарищ председателя И.А. Вышнеградский, будущий министр финансов, оставили инициативу за Витте, а материальное руководство возложили на молодого поляка С.И. Кербедзя, сына известного конструктора мостов в Петербурге и Варшаве1426. Железнодорожная империя Блиоха, который также владел железными дорогами Лодзи и Либавы, оказала принципиальное влияние на развитие всех западных губерний. Его 5-томная работа, переведенная на польский и французский языки, «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» (1878) стала свидетельством апогея развития частных обществ в империи. И.С. Блиох, известный также как Ян Готлиб Блох, вплоть до конца XIX в. сохранял огромное социальное и интеллектуальное влияние в обществе. В 1898 г. он опубликовал на нескольких языках, включая французский, шеститомное исследование «Будущая война и ее экономические последствия». Николай II под впечатлением от этой работы созвал в Гааге первую мирную конференцию в 1899 г. В свою очередь, «Общий устав Российских железных дорог», подготовленный Витте, заложил основу для будущей монополизации государством железнодорожной сети. Витте сумел добиться признания принятых им мер после катастрофы императорского поезда в Борках под Харьковом в 1888 г. Блестящая деятельность в Киеве обеспечила ему назначение на пост директора департамента железнодорожных дел Министерства финансов и председателя тарифного комитета. После наведения порядка в хаосе тарифов он стал в 1892 г. сперва министром путей сообщения, а затем – министром финансов1427.