Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

При существующей тарифной политике, когда цена устанавливается на поездку вне зависимости от ее дальности, введение в эксплуатацию новых участков линий метрополитена не приносит новых доходов. Доходы от перевозки пассажиров перераспределяются между новыми станциями и близлежащими к ним. В результате увеличивается потребность в субсидировании. Для исключения данной ситуации возможны следующие дифференциации оплаты проезда:

В зависимости от времени поездки, когда установливается различная стоимость для поездок в часы пик, в рабочие дни во внепиковое время и в выходные.

От расстояния. Могут применяться различные тарифы для поездок на одну, две три зоны, внутри центральной зоны и тариф «весь метрополитен», позволяющий пассажиру перемешаться между зонами без каких-либо ограничений.

От количества поездок, когда стоимость одной поездки будет убывать в зависимости от их частоты, а также предлагается

В настоящее время есть только общая концепция зонной оплаты проезда в петербургском метрополитене, которая выглядит следующим образом. Предлагается создать систему ценообразования в метрополитене, при которой вместо ранее существующих восьми видов многоразовых билетов метро вводится один билет с пополняемым ресурсом (электронный кошелек) с разными видами тарифов.

Пассажир будет прикладывать карту к считывающему устройству при входе и при выходе из метро. Для совершения поездки ресурс билета должен обеспечивать оплату по максимальному маршруту. Деньги за поездку будут списываться с карты при выходе. В случае, если на карте недостаточно средств для выхода, перед турникетом должны стоять автоматы для пополнения карт. Если все-таки не пополнять карту, то придется возвратиться в зону оплаченной поездки и там выйти из метро.

Прорабатывались разные варианты, предлагалось взимать плату с пассажиров в зависимости от времени, проведённого в метро, от расстояния, от количества станций. Остановились на том, что для Петербургского метрополитена оптимально использование зонной концентрической системы. Система из трех концентрических зон наиболее гибкая, соответствует топологии города имеет в мировой практике многочисленные аналоги, наглядна и проста для пассажиров. Первая зона — центр города и наиболее загруженные пересадочные станции метрополитена; вторая — в основном промышленные районы; третья зона — главным образом спальные районы.

Сохраняются все виды льготных единых проездных билетов (школьники, студенты, пенсионеры). Жетон используется как билет на разовую поездку по маршруту «весь метрополитен».

Многие считают, что новая система будет справедливее старой: те, кто едут недалеко, заплатят меньше, а те, кто пересекают город из конца в конец, — больше. В качестве маркетингового хода особый упор делается на то, что многие станут платить меньше, ведь будут проезжать расстояние меньше нынешней средней поездки.

Неоспоримым преимуществом является то, что создаваемая система оплаты позволит ежедневно получать статистические данные о распределении пассажиропотоков по станциям и объектам метрополитена. А это в свою очередь даст возможность своевременно принимать управленческие решения по организации работы вестибюлей, эскалаторов, переходов и повысить пропускную способность транспортной системы.

При внедрении системы дифференцированной оплаты проезда на всех видах общественного транспорта она может рассматриваться как инструмент упорядочения пассажиропотоков по всей городской сети, а также как инструмент снижения нагрузки на улично-дорожную сеть. Такая система поможет сбалансировать спрос и предложение на услуги общественного транспорта и оптимизировать затраты из бюджетов городов на его содержание.

Помимо юридических и технических трудностей внедрения зонной системы оплаты проезда имеется опасение, что данная система приведет к оттоку пассажиров из метро на другие виды общественного транспорта или на индивидуальный транспорт. Получается, что зонная оплата проезда в любом случае обеспечивает преимущество метрополитену. Однако в перспективе, в рамках интегрированной городской транспортной системы зонная оплата проезда убыточна, в связи с затратами на инвестиции и эксплуатацию. И что самое главное в дальнейшем потребует перехода всего транспорта на зонную оплату проезда без экономических на то предпосылок. Что касается возможности управления пассажиропотоками через тарифную политику, то его возможности на наш взгляд явно преувеличены. Управлять можно только за счет ощутимой разницы в цене поездки на более протяженных линиях метрополитена. От внедрения зональной оплаты необходимо отказаться по крайней мере до открытия в петербургском метро кольцевой линии.

6.5.Почему необходимо отказаться от кондукторного метода сбора проездной платы и как организовать контроль оплаты проезда в переходный период