Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Характеристика периодов поглощения транспортом общественного пространства в городах Российской федерации

Границы периода

Характеристика периода

1980-1991гг.

(период наивысшего подъема)

Период, когда общественный транспорт в стране был одним из лучших в мире, а по некоторым позициям лучший (Ленинград - самый трамвайный город планеты, Москва - троллейбусная столица мира и т.д.). В этот период системы общественного транспорта в городах страны занимают максимальные площади общественного пространства.

1991-2002 гг.

(период передела)

Период передела общественного пространства, занимаемого транспортом в пользу личного транспорта. Этот период характеризуется падением спроса на перевозки общественным транспортом, ликвидации отдельных предприятий, приватизацией транспортной инфраструктуры и подвижного состава.

2002-2013 гг.

(период турбулентности способов решения городского трафика)

Период появления избыточности личного транспорта и занимаемого им общественного пространства. Начало понимания всеми заинтересованными лицами, что проблемы городского трафика комплексные и их нельзя решить одним развитием улично-дорожной сети и что ее развитие приводит лишь к «хождению по кругу». Принятие «программ ограничений» в использовании личным транспортом общественного пространства. Наиболее значимыми из которых, являются платные парковки и ограничения на въезд в отдельные городские зоны. Принятие пока еще «декларативных» программ развития общественного транспорта. Трудность и важность периода в том, что сознание пользователей общественным пространством меняется медленнее, чем требуется для реформ и поэтому последние «пробуксовывают», что приводит к необратимым процессам разрушения общественного транспорта.

Присваивая пространство, транспорт общего пользования препятствует поляризации общества, делая его более однородным, и тем самым предотвращает возможность политической борьбы, например организованных групп автомобилистов на коллективном уровне за городское пространство. Однако, возможность присвоения пространства общественным транспортом в настоящее время сдерживается отсутствием его привлекательности для крупного капитала. Кардинально изменить ситуацию смогло бы государственно-частного партнерство, схемы которого хорошо реализуются при крупных транспортных проектах, таких как строительство скоростного трамвая, велосипедные или платные парковки, надземные вестибюли строящихся станций метро.

Современный период функционирования и развития российских городских центров сопровождается непрерывно нарастающим конфликтом между новыми и старыми пользователями городского пространства. Эти же тенденции характерны и для всего города в целом. Условно жителей городов можно разделить на два крупных подмножества, социальная мобильность между которыми будет иметь определяющее значение в нарушении равновесия между сторонниками общественного и сторонниками личного транспорта. Но население города неоднородно. У разных его категорий существуют свои стереотипы, свое восприятие оптимального городского пространства. Кроме того, сами жители неоднородны в части готовности вступить в конфликт между «автомобилистами» и «не автомобилистами». Существование частных перевозчиков вызывает противоречивые интересы разных частей городского сообщества: в развитии частного транспорта больше заинтересована платежеспособная, экономически активная часть населения, в торможении этого развития - социально незащищенные слои населения.