Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Действующий Генеральный план Санкт-Петербурга (принят Законом Санкт-Петербурга "О Генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга" от 21 декабря 2005 года Закон «О Генеральном плане и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга», вступивший в силу с 1 января 2006 года, направлен на формирование Санкт-Петербурга как интегрированного в российскую и мировую экономику многофункционального города, обеспечивающего высокое качество среды жизнедеятельности и производства.

Генеральный план города - главный документ, по которому будет развиваться мегаполис и его транспортные сети в ближайшие 20 лет. Основная концепция генплана Санкт-Петербурга вытекает из определения генерального плана в Градостроительном кодексе РФ: «Генеральный план является основным градостроительным документом, определяющим в интересах населения и государства условия формирования среды жизнедеятельности, направления и границы развития территорий городских и сельских поселений, зонирование территорий, развитие транспортной и социальной инфраструктур, градостроительные требования к сохранению объектов историко-культурного наследия и особо охраняемых природных территорий, экологическому и санитарному благополучию».

Целью градостроительного развития Санкт-Петербурга является создание комфортной пространственной среды, удобной для петербуржцев и привлекательной для деятельности и постоянного проживания будущих горожан. Гибкость решений генплана может быть обеспечена разумной избыточностью (до 20%) его территориального ресурса, путем выделения резервных земель, функциональное назначение которых будет определяться в ходе реализации генплана с учетом возможною изменения политических установок и исходя из складывающейся конъюнктуры рынка недвижимости. Генплан разработан в новой политической и экономической ситуации. Для планового хозяйства существовали директивы по основным показателям развития экономики, в которых Ленинграду отводилась роль промышленного центра. Отсюда и планировались территории для развития инфраструктуры города. Подобные принципы планирования не соответствовали требованиям современности. Градостроительное регулирование в Санкт-Петербурге должно опираться на реальные запросы рынка. Задачей градостроительного планирования является активизация инвестиционной деятельности, создание равноценных условий для успешного развития в городе всех градоформирующих функций. Градостроительная деятельность в Санкт-Петербурге должна способствовать переносу фокуса внимания от промышленности на науку и высшее образование, управление бизнесом, финансами, культурой, на развитие туризма. Основной акцент в территориальных решениях при этом делается на формирование новых общественно-деловых зон.

Для пищевой промышленности предполагается уплотнение существующих индустриальных зон в первую очередь, Парнаса. Сборочное производство планируется дислоцировать в технопарках нежилых зон вдоль кольцевой автодороги. Предполагается обеспечить экономический прогресс города за счет наукоемких технологий, не требующих прироста территорий.

Соответственно будет формироваться и новая транспортная схема, призванная оптимизировать грузовые и пассажирские потоки. По мере возвращения городу роли главных торгово-морских ворот в Европу все острее будет ощущаться необходимость формирования оптимальной транспортной схемы подвоза и вывоза грузов. Прокладка железнодорожных линий обеспечит бесперебойное следование поездов к причалам. Намечаются и меры для улучшения грузового автосообщения с портом.

Комплексная транспортная схема (КТС) традиционно следовала за генеральным планом (ГП) во исполнение его положений. За рубежом такой иерархии не было.

КТС без планировочных преобразований не могла предложить эффективные пути решения транспортной проблемы. ГП, лишённый серьёзных транспортных обоснований, был не в состоянии определить рациональный путь развития города. Проекты КТС содержали важную аналитическую часть, определяя объёмы пассажирских перевозок и потоков как функцию размещения объектов отправления и прибытия (населения, мест приложения труда, прочих объектов посещения). Учитывая фактическое функционирование городского транспорта в составе агломерации, проект КТС включал и анализ связей с пригородными зонами городов. Кроме того, инструкции, методические рекомендации и пособия предписывали обязательное изучение потоков, а также трудового расселения. Это обеспечивало высокую обоснованность проектных решений в отличие от ГП, которые в большей степени выражали идеализированное видение авторов проекта относительно "желательного будущего".