Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Токио. В Токио проживает 12,544 млн человек, или 5740 чел. на км². И хотя именно здесь родилась самая длинная в мире пробка — 112 км, даже при такой плотности люди умудряются перемещаться по городу. В начале XX века в Японии случилось страшное землетрясение и Токио пришлось отстраивать заново. Планировали город, естественно, с учетом новых потребностей, не забывая о том, что по его улицам будут ездить автомобили. Впрочем, современная планировка сама по себе не решает проблему пробок. Места в Японии всегда было мало, и токийские улицы не слишком широки. Мало того, до начала 1960-х годов лишь четверть из них покрывал асфальт. Примерно в это время город и стал испытывать проблемы с движением. Одним из самых дальновидных решений стали скоростные шоссе. Первое, длиной 71 км, появилось в 1963 году. Так зародилась разветвленная система футуристических скоростных трасс и развязок, которые за неимением места в Токио развесили прямо над городом, на высоте 20—30 метров. Исходят они из разных концов мегаполиса и «протыкают» его на манер спиц. Это дает возможность автомобилистам попасть из одного удаленного района в другой, минуя центральную часть Токио, то есть без пробок. Система воздушных дорог прижилась в городе, где идет битва за каждый метр: кое-где трассы лежат в пять слоев. Что важно, хайвеи не заменяют обычные улицы, а существуют параллельно и предназначены только для езды на большие расстояния. Чтобы быстро попасть на противоположный конец мегаполиса, можно выбрать одно из восьми бесплатных скоростных колец, если времени совсем в обрез — одно из четырех платных. Конечно, решая проблему пробок, японцы обратились к высоким технологиям. Как и в Сингапуре, вся система управления движением и сбора платежей в Токио автоматизирована. Город напичкан сенсорами и камерами, собирающими данные, которые стекаются в единый центр. Этой информацией пользуются не только дорожные службы, она доступна и автомобилистам. Токийская транспортная система информации и коммуникации рассылает сообщения по навигаторам, которыми оснащены большинство машин. Ну а если уж водитель не озаботился покупкой специального устройства, к его услугам ТВ, радио и интернет-сводки и информационные щиты на дорогах. Но даже дисциплинированные японцы нуждаются в контроле. Нарушение правил дорожного движения, как и парковка в неположенном месте, грозит токийцу внушительным штрафом. Город патрулируют контролеры из специальных частных компаний: увидев неправильно припаркованную машину, они оставляют весточку — квитанцию об оплате штрафа. Второй квитанции уже не будет — машину эвакуируют. Такая парковка обойдется безответственному автовладельцу примерно в $250. Штрафуют даже велосипедистов, которых в Токио немало. Агрессивная агитация по душе далеко не всем. Но к токийским чиновникам это явно не относится. Городские власти активно используют лозунги нехитрого содержания: биллборды и растяжки с призывами правильно парковаться и не садиться за руль в час пик.

4.2.Организация трансфериумов – современный элемент развития общественного транспорта мегаполиса.

Ресурсы транспортной системы Ленинграда – Санкт-Петербурга, формировавшиеся в течение многих десятилетий и даже столетий, оказались недостаточно готовыми к бурному росту уровня автомобилизации, к новым потребностям населения, новым требованиям государственного и частного бизнеса. Улицы и площади города превратились в автомобильные дороги, мосты и перекрестки стали трудно преодолимыми узлами, где водители, пассажиры и пешеходы теряют время и здоровье в попытке достичь желаемой цели поездки.

Для решения транспортных проблем Санкт-Петербурга по заданию Комитета по транспорту в 2005 году выполнен проект «Разработка мероприятий по упорядочению парковок в центральной части Санкт-Петербурга». В рамках этого проекта, выполнен анализ межрайонных корреспонденций.Согласно проведенному анализу максимальные потоки на наиболее нагруженных участках магистральной сети достигают величины в 100 тыс. прив. ед. в сутки, на многих магистралях наблюдаются потоки в 40  60 тыс. прив. ед. в сутки. Основным результатом анализа можно считать значения пассажиропотоков на въезде в центр и выезде из центра, что дает возможность оценить суммарные объемы передвижений на связи «центр – периферийные районы».

Всего в среднемаксимальный утренний час по улично-дорожной сети в центр города въезжает 77000 пассажиров, из них на общественном транспорте – 31,2%, из центра города выезжает 52000 пассажиров, из них на общественном транспорте – 35,2%. На всех видах транспорта в центр города въезжает 264500 пассажиров (из них на метрополитене – 68%, на железнодорожном транспорте – 3%), из центра города выезжает 149500 пассажиров (из них на метрополитене – 63%, на железнодорожном транспорте – 2%)