Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Для всех моделей интегрированных систем городского пассажирского транспорта с технологической точки зрения, первой ступенью является создание пересадочных узлов. Транспортно-пересадочные узлы – это пересечения транспортных инфраструктурных сетей, в которых пассажир пересаживается из одного вида транспорта в другой, а так же места, где пешеход становится пассажиром. Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место наибольшие потери и диспропорции. Пассажиры не всегда могут свободно выбирать наиболее рациональные транспортные схемы. А непропорциональное развитие инфраструктуры видов транспорта ведет к утрате системного эффекта.

Называя транспортные системы городов интегрированными, мы понимаем под интеграцией некоторое промежуточное состояние городского пассажирского транспорта на пути к единой системе. Проведенные исследования позволили выявить, что в настоящее время не существует единого подхода к понятию «интеграция». Наиболее отвечающее интересам городского пассажирского транспорта по нашему мнению является определение интеграции как «процесса и результата взаимодействия обособленных структурных элементов какой-либо совокупности, приводящий к оптимизации связей между ними и к их объединению в одно целое, то есть в единую систему, обладающую новым качеством и новыми потенциальными возможностями» [13]. Интеграция имеет двуединую природу и представляется, с одной стороны, как процесс, а с другой — как результат. Интеграция как процесс — это слияние в единое целое отдельных элементов, приводящее к новым возможностям этой целостности, а также изменениям свойств самих элементов. Интеграция как результат — состояние целостности, представляющее собой систему отношений и связей между целым и его частями.

В настоящее время интеграционные процессы в формировании транспортных систем распространяются и на субъекты Федерации. Так в 2013 году в Северо-Западном регионе создана "Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти", первоочередными задачами которой являются строительство транспортных пересадочных узлов на границах регионов, легкорельсовый транспорт, дополнительное развитие кольцевой автодороги, расшивка узких мест.

Применительно к предприятиям городского пассажирского транспорта можно выделить следующие возможные мотивы интеграции:

получение синергетического эффекта;

возможность использования гибкой тарифной политики;

экономия на масштабах;

сохранение городского транспорта как отрасли жизнеобеспечения;

снижение потребности в оборотных средствах;

снижение налоговой нагрузки;

стабильность связей с поставщиками;

использование избыточных основных фондов;

повышение качества управления.

Наиболее популярными формами интеграции транспортных предприятий, согласно проведенным исследования, являются ассоциации, холдинговые структуры, объединение предприятий по форме слияния (присоединения).

Что касается исторического опыта интеграции транспортных предприятий, то первой страной, в которой началась интеграция общественного транспорта, за рубежом является Германия, где в 1965 году в Гамбурге было создано первое объединение общественного транспорта. Второй транспортной зоной, в которой было создано объединение предприятий общественного транспорта стал Гановер, где в 1970 годe создано объединение GVH. В 1972-Мюнхен MVV/в 1974 – Франкфурт- FVV, в 1978 - Штутгард VVS.В целом в конце 1970 годов было 6 крупных транспортных объединений. До 1990-х годов число объединений в Германии возросло до 11. С 1992 по 2002 год общее количество объединений достигло 51.

В 2012 году произошло слияние Таллиннского автобусного объединения с трамвайно-троллейбусным объединением и создание акционерного общества "Таллиннский городской транспорт" (Tallinna Linnatranspordi Aktsiaselts)

В Варшаве весь муниципальный транспорт объединен в одно предприятие. Метро, трамваи, троллейбусы, автобусы имеют одинаковые принципы расчета за проезд, хотя стоимость одной поездки может различаться.

Примерами развития единых транспортных систем в российском опыте могут служить:

Развитие железных дорог в направлении системы, которое заключалось в национализации дорог, создания единого вагонного парка и единой сети. Раньше пассажирам приходилось пересаживаться с одного поезда на другой, потому что они принадлежали к разным дорогам. «Прямое сообщение» было очень важным достижением.

Развитие трамвайных систем в городах. Так до Октябрьской революции трамвайное сообщение в городах было концессионным, и маршрутная сеть городов была поделена на большие куски, которые часто не соединялись друг с другом.