Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

После того, как на основе статистики построена матрица спроса на транспортные услуги, она накладывается на транспортную сеть. Далее возможно решение более сложных задач: расчет интенсивности любого отрезка этой сети, обработка сценариев (последствия строительства моста, новой дороги и т.д.).

Следующим после определения потребного количества транспорта и маршрутов, анализу подлежит сам транспортный процесс, который для перевозки пассажиров включает следующие элементы:

оформление поездки пассажиров (продажа проездных документов);

обслуживание пассажиров на вокзалах до посадки в подвижной состав;

посадка пассажиров в подвижной состав в пункте отправления;

перемещение пассажиров до пункта назначения;

высадка пассажиров в пункте назначения.

Циклом транспортного процесса является законченный комплекс операций, необходимых для доставки пассажиров - рейс.

Поскольку на работу НГПТ оказывает влияние целый ряд объективно существующих факторов, нарушающих заданный уровень организованности, возникает необходимость оперативного регулирования перемещением пассажиров, что является ключевой задачей управления транспортным процессом. Никакого регулирования не потребовалось бы, если бы все условия функционирования транспортного процесса, закладываемые в основу планирования, выполнялись абсолютно точно, то есть сам транспортный процесс был бы детерминированным. Однако реальные условия, в которых протекает транспортный процесс, постоянными не остаются и нередко значительно отличаются от планируемых. Система оперативного регулирования должна, таким образом, компенсировать возникающие в ходе работы отклонения от плановых показателей и нормативов.

Технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов: информации, контроля и регулирования.

Информация, поступающая в ЦДС, включает данные о фактическом выпуске подвижного состава на маршруты, выделенном резерве, времени фактического отправления с начальных пунктов маршрута, времени проследования промежуточных контрольных точек и прибытия на конечные точки по каждому рейсу всех автобусных маршрутов города.

Общий контроль включает следующие виды:

«оперативный» - за полным и своевременным выпуском подвижного состава, в разрезе каждого маршрута;

«на маршруте»: преждевременные возвраты, опоздания, сходы, простои по техническим и эксплуатационным причинам;

«за выполнением рейсов», предусмотренных в маршрутных расписаниях;

за регулярностью движения по каждому рейсу на всем протяжении маршрута;

«за использованием резервных машин (вагонов)»;

«за эффективностью использования подвижного состава».

Так по данным Федеральной службы государственной статистики в 2011 году фактическое выполнение рейсов по видам транспорта составило[17]:

Таблица 9

Фактическое выполнение рейсов по видам транспорта составило в 2011

Фактически

выполнено рейсов, млн.

В % к

2010г.

Не выполнено рейсов

млн.

в % к

предусмотренным расписанием

Во внутригородском сообщении

автобусами

278,9

103,7

25,5

8,4

троллейбусами

37,8

98,3

2,1

5,4

трамваями

23,6

97,7

0,8

3,4

поездами метрополитена

5,6

101,1

0,0

0,01

В пригородном сообщении

автобусами

64,6

98,9

2,0

3,1

Из представленных в таблице данных следует, что процент невыполненных рейсов достаточно низкий. Причем наибольшее число невыполненных рейсов приходится на наиболее мобильные виды транспорта - автобус и троллейбус.

Система регулирования движения предусматривает применение следующих методов регулирования:

использование резервного подвижного состава взамен преждевременно сошедшего по техническим и другим причинам;

оперативное сокращение интервалов движения на маршруте путем использования резервного подвижного состава;

оперативное переключение подвижного состава с маршрута на маршрут, в случае если маршрут обслуживается одним перевозчиком;

восстановление нарушенной регулярности путем:

«выдержки» подвижного состава на конечном пункте маршрута. Применяется, когда водитель прибыл ранее времени, установленного в маршрутном расписании.

«нагона» опоздания в очередном рейсе. Применяется, если водитель прибыл на конечный пункт с незначительным опозданием, позволяющим без ущерба для пассажиров и безопасности движения увеличить скорость в очередном рейсе.

«раздвижки» интервалов при отправлении подвижного состава с конечной станции. Применяется при выбытии одной машины (вагона), когда фактический интервал движения между соседними автобусами увеличивается вдвое

оперативного увеличения времени рейса. Если условия движения машины (вагона) на маршруте резко изменяются и установленное расписанием время рейса не может соблюдаться водителями (плохая видимость пути, туман, метель и др.), диспетчер может оперативно увеличить время рейса на 10, 20% и более или полностью отменить движение машин (вагонов) по расписанию.