Государственно-частное партнерство: теория и практика

Вторая . Качество проектного финансирования, бизнес-планирования, исследования проблемы рисков и путей их снижения было недостаточно высоким. Долгосрочные проекты кредитовались на условиях краткосрочных займов. Ставки кредитных ресурсов были едиными независимо от специфики проектов, увеличивался риск недополучения дохода и прибыли. Проекты все в большей степени финансировались на международных рынках. Кредиторы и заемщики надеялись, что обменные курсы останутся неизменными или будут колебаться в небольших пределах, так что валютный риск рассматривался в таких проектах как незначительный. При финансировании проектов были использованы новые типы финансовых инструментов, например гарантии правительств, без ясного представления о возможных рисках, которые они несли с собой.

Трудности, с которыми столкнулся частный капитал на рынках развивающихся стран в 1990-е гг., вынудили обе стороны процесса ГЧП – частный и государственный сектора хозяйства – более осторожно подходить к своему участию в проектах. Под влиянием начальных успехов сформировалось неверное представление о том, что проектное финансирование, а главное, участие в нем государства само по себе предохраняет от неудач.

В принципе любые крупные негативные события на финансовом и фондовом рынках серьезно сказываются на работе отраслей производственной инфраструктуры: снижение интенсивности реальной экономической деятельности отражается на уровнях потоков транспортных средств, объеме перевозок, потреблении энергоресурсов и т.д. Однако процесс этот неоднозначен и противоречив. Например, девальвация национальной валюты способствует росту экспорта, а значит, приводит к оживлению работы морских портов, аэропортов, других транспортных коммуникаций, ориентированных на внешний рынок.

Многие инфраструктурные проекты в конце 1990-х гг. были прекращены вследствие высокой инфляции и обесценивания национальных валют. Экономический спад резко уменьшил доходы компаний. Инфляция привела к большим затратам финансовых ресурсов. Обесценивание валюты сделало невозможным во многих проектах производить обменные операции с иностранными валютами, выполнять международные обязательства, платить по долгам.

Потоки иностранных инвестиций на развивающихся рынках в 1999 г. уменьшились почти в два раза по сравнению с 1994 г. Большое число проектов в области платных дорог, портов, аэропортов прекратили свое существование из-за банкротств, а сами дороги были национализированы или перешли на государственное финансирование. Часть контрактов с иностранными инвесторами была перезаключена на иных, более тяжелых для стран-реципиентов финансовых условиях. Многие положения концепции партнерства государства и частного сектора были пересмотрены.

Одни страны (Республика Корея, Малайзия) достаточно быстро преодолели последствия финансовых кризисов, в других (Индонезия, Филиппины, Аргентина) негативные результаты проявляются до сих пор.

Будущее проектного финансирования в инфраструктуре представляется достаточно противоречивым. С одной стороны, кризисные события на международных финансовых рынках 1990-х гг. привели к определенному пересмотру концепции управления рисками при реализации проектов ГЧП. С другой стороны, учитывая сокращение государственного сектора и возрастающие потребности в финансировании производственной инфраструктуры, предстоит и далее совершенствовать методы проектного финансирования, изыскивать формы и способы предоставления различного рода гарантий, в первую очередь правительственных.

Итак, финансовые кризисы 1990-х гг. имели ряд последствий.

1. Риски увеличились . Повысились страховые премии политического и валютного риска. Если взносы по страхованию политического риска инвестиций в развивающиеся страны в период максимальной активности иностранного капитала в конце 1996 г. упали до 3–5%, то за два-три последующие года они повысились до 7–10%. Неуверенность в развитии мировой экономики и экономики развивающихся стран продолжает отрицательно сказываться на процентных ставках по страхованию рисков.

2. Более высокими стали затраты на обслуживание долговых обязательств . Сохраняющиеся предпосылки потенциальных девальваций и по-прежнему существующие финансовые трудности обусловливают высокие ставки по кредитам. Проекты инфраструктуры, которые имеют большой коммерческий риск, сталкиваются с более высокими ставками процента, чем другие, в частности краткосрочные, проекты. Процент, равный ставке ЛИБОР [42] плюс 6–10%, не является для современных инфраструктурных проектов ГЧП исключительным явлением. По нашему мнению, условия функционирования финансовых рынков улучшатся нескоро.