Государственно-частное партнерство: теория и практика

3. Кому принадлежит ключевая роль в управлении рисками в проектах ГЧП и почему?

4. В чем состоит суть концепции разделения рисков в проектах ГЧП?

5. Перечислите основные категории риска при осуществлении проектов ГЧП.

6. Дайте характеристику политических и правовых рисков.

7. На кого распространяется программа гарантий политических рисков, разработанная Всемирным банком?

8. Охарактеризуйте технические риски.

9. Кто берет на себя коммерческие риски в проектах ГЧП?

10. Назовите экономические, валютные и финансовые риски. Кто закрывает эти риски в проектах ГЧП?

Глава 6 Мировой опыт ГЧП

На сегодняшний день в мире накоплен значительный опыт реализации проектов ГЧП в различных отраслях. Многочисленные проекты ГЧП осуществляются в производственной инфраструктуре, инновационной сфере, военном деле. Государственно-частные партнерства стали проникать в отрасли социальной инфраструктуры, в область государственных и муниципальных услуг. Не все они добиваются успеха, но количество ГЧП в мире постоянно растет.

6.1. Оценка спроса на ГЧП в инфраструктуре

Правительства практически всех стран сталкиваются с проблемами развития производственной и социальной инфраструктуры, расширения и модернизации принадлежащих им средств производства, но часто не могут найти для этого финансовые ресурсы. Разрушение и устаревание инфраструктуры оборачивается для общества повышенными издержками, негативно отражается на производительности труда, эффективности, ведет к снижению конкурентоспособности национальных экономик, росту числа несчастных случаев, аварий, катастроф.

В США, например, только в автодорожном хозяйстве недостаток финансирования оценивается в 40 млрд долл. ежегодно: при потребности инвестиций в размере 94 млрд долл. в этот сектор экономики направляется только 59 млрд долл. [46] . Американское общество гражданских инженеров (American Society of Civil Engineers) оценивает общий дефицит финансовых средств в инфраструктуре США примерно в 1,6 трлн долл. на ближайшие 5 лет [47] .

В Канаде ситуация с инфраструктурой еще более серьезная, чем в США. Уже десять лет назад нехватка средств только на финансирование так называемой Национальной системы высокоскоростных магистралей (National Highway System) превышала сумму в 17 млрд долл. США. С тех пор общая длина высокоскоростных магистралей существенно увеличилась. Соответственно, возросла и потребность в инвестициях. Канадский совет по государственно-частному партнерству (Canadian Council of Public Private Partnership – CCPPP) прогнозирует, что дефицит инфраструктуры в стране увеличится до 1 трлн долл. США, если недофинансирование этого сегмента экономики будет продолжаться и далее [48] .

В Австралии Совет по инфраструктурному развитию «Инфраструктура Австралии» (Australian Council for Infrastructure Development – AusCID) оценивает дефицит в инфраструктуре примерно в 19 млрд долл. США [49] . По мнению аналитиков, в результате нехватки финансирования проектов в области инфраструктуры и отставания темпов ее развития Австралия ежегодно теряет приблизительно 6,4 млрд австрал. долл. Прямым следствием этого является рост инфляции (повышенная стоимость транспортных услуг провоцирует увеличение розничных цен) и снижение производительности труда (несоответствие качества и пропускной способности транспортных артерий потребностям страны, а также нехватка погрузочных мощностей морских и железнодорожных узлов приводят к увеличению сроков обработки грузов и увеличению времени доставки товаров). В целях решения этой проблемы в мае 2008 г. за счет профицита бюджета страны был сформирован Строительный фонд Австралии в 20 млрд австрал. долл., а уже к концу 2008 г. «Инфраструктура Австралии» получила предложения по проектам ГЧП в сфере модернизации дорог (на сумму 43 млрд австрал. долл.), энергетики, систем водоснабжения, телекоммуникаций, морских портов и аэропортов [50] .

В Европейском Союзе на финансирование инфраструктуры затрачивается ежегодно около 1 трлн долл. США. В течение ближайших 20 лет потребность в инвестициях только в энергетику составит, по оценкам Европейской комиссии, около 1,2 трлн долл. США [51] .

Быстроразвивающиеся страны Восточной Азии также предъявляют повышенный спрос на инфраструктуру, причем доля КНР в этом спросе составляет около 80%. Общая инвестиционная емкость ряда отраслей инфраструктуры (без учета автодорожного хозяйства) – электроэнергетики, телекоммуникаций, городских дорог, железных дорог, водоснабжения и канализации – в этом регионе составляет примерно 165 млрд долл. США в год [52] .

В Южной Азии дефицит инфраструктуры только в Индии оценивается примерно в 250 млн долл. США в год [53] .