Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор

Пора на законодательном уровне преодолеть, наконец, проблемы в привлечении средств инвесторов к проектам развития аэропортов. До сих пор, несмотря на все многолетние усилия правительства и законодательного собрания страны, механизм государственно-частного партнерства работает с довольно серьёзными оговорками, а механизм концессии в его сегодняшнем виде не выглядит привлекательным для инвесторов.

Устаревшая отраслевая нормативная база сдерживает процессы развития и функционирования российского авиационного рынка и отрасли в целом, оставляя её без будущего и практически вычеркивая из мирового авиационного сообщества.

Необходимо исключить избыточные требования к инфраструктуре и количественному составу работников аэропортов. Избыточный штат аэропортов МВЛ приводит к высокой стоимости их услуг и отражается на цене билетов для пассажиров.

Большинство выведенных из строя аэродромов по своему состоянию могут быть в короткий период подремонтированы и использованы в качестве посадочных площадок для самолетов типа АН-2 и Л-410.

Модернизация и расширение парка воздушных судов для региональных местных авиаперевозок

В настоящее время большинство самолётов и вертолётов, осуществляющих местные перевозки, относятся к устаревшим конструкциям, дорабатывают свой ресурс и до 2018 года будут полностью выведены из эксплуатации (Ан-24, Ан-2, вертолеты Ми-8). Необходимо осуществить замену парка «малой» авиации на современные воздушные суда отечественного производства.

В советские годы в гражданском сегменте авиапрома в год выпускалось до 150 самолётов и около 300 вертолётов. Однако после распада СССР за границами России оказались крупные авиастроительные предприятия (в Киеве, Харькове, Запорожье, Ташкенте, Тбилиси). В то же время на территории России на момент обретения государственной независимости располагалось 214 предприятий отрасли, включая 28 НИИ, 72 ОКБ и 114 серийных заводов. Поэтому может сложиться обманчивое впечатление, что последствия отделения малой доли авиастроительных фирм в республиках бывшего СССР не были особенно заметны. Но это не так, хотя бы потому, что в результате раздела советского авиапрома Россия полностью и надолго лишилась потенциала создания региональных самолетов: конструкторская база почти всех самолетов региональной авиации России оказалась на Украине.

Выход ОКБ Антонова из единого авиапромышленного комплекса повлёк за собой серьёзные проблемы, связанные с межгосударственным характером отношений при производстве Ан-38, Ан-140, Ан-148. Фактически в нашей стране перестали производиться гражданские пассажирские самолеты вместимостью до 30 человек, которые очень важны для выполнения полётов на региональных и местных авиалиниях.

«Украинский фактор» сказался также на сотрудничестве и конкуренции российского гражданского самолётостроения с создаваемыми китайским и иранским авиастроительными комплексами. Развертывание в Ташкенте серийного производства пассажирского самолёта Ил-114 (на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134) также стало вопросом международных отношений. Ил-114 способен перевозить до 70 человек на расстояние около полутора тысяч километров, он был разработан еще в советское время КБ Ильюшина. До 2012 года в Ташкенте было произведено 17 машин затем произошел окончательный развал завода.

Что же делается в нашей стране для обновления парка региональных самолётов сейчас?

В середине 2016 года было принято решение о производстве в России ИЛ-114 на нижегородском авиационном заводе “Сокол”. В общей сложности Правительство РФ выделит на проект порядка 55 миллиардов рублей, финансирование, как ожидается, начнётся в четвёртом квартале текущего года.

Казалось бы – решение найдено, однако Ил-114 – это низкоплан, и в северных широтах на грунтовых аэродромах ему будет сложно работать. Поэтому существует необходимость разработки, в том числе – для северных широт – других моделей современного, конкурентоспособного самолёта: вместимостью на 50 (с модификациями до 70–80) человек, на 30 человек, и лёгкого, многоцелевого самолёта на 9 и с модификацией на 19 пассажирских мест.

Недавно правительство выпустило постановление о порядке предоставления субсидий на поддержку производства самолётов региональной авиации малой вместимости. Оно разработано Минпромторгом в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 20132025 годы».

Субсидируются затраты по реализации проекта производства самолётов региональной пассажирской авиации вместимостью до 19 мест и максимальным взлётным весом до 6600 кг и числом пассажиров не более 19 человек.

Наработок в стране много: ТВС-2ДТ, Ан-3, Т-101 «Грач», Як-152, «Дельфин», Че-25, «Гжель», «Эльф», Х-32 «Бекас», М-101, Т-433 «Фламинго», Т-415 «Снегирь» и многие другие, только до их серийного выпуска ещё очень и очень далеко.