Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Сложные условия в районе взлета и посадки могут затруднить работу пилотов, но это не значит, что их нужно бояться. То же самое относится и к коротким полосам. Как я уже писал, взлетная полоса всегда должна быть достаточно длинной, чтобы обеспечить безопасный взлет. То же самое относится к посадке. Не воображайте, что пилот сначала, глядя на взлетно-посадочную полосу, думает: «Ну, вроде все нормально», а потом наудачу жмет на тормоза. Учитывая полетный вес и погоду (включая ухудшение летно-технических характеристик из-за поверхности, ставшей скользкой вследствие льда, снега или дождя), данные должны подтверждать, что самолет может остановиться, преодолев не больше 85 % от общей длины полосы. Взлеты и посадки — это гораздо более точная наука, чем принято считать. Много говорят о том, что пилоты должны уметь оценивать обстановку и обладать хорошими навыками. Может, и так, однако при выборе момента для посадки или взлета почти нет места субъективной оценке.

Впрочем, никто не будет спорить: короткие взлетно-посадочные полосы почти не оставляют права на ошибку. Истории известны многие случаи выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы, некоторые из них оказались фатальными. При непогоде ситуация может выйти из-под контроля. Плохая видимость, порывистые боковые ветры, скользкая поверхность могут в совокупности привести к тому, что маневр начнет развиваться по незапланированному сценарию. Лучшее средство справиться с неуверенным заходом на посадку (пожалуй, это единственно верный способ) — прервать его. Что подводит нас к следующему вопросу…

Непосредственно перед приземлением двигатели самолета начали работать с большей мощностью, и посадка была отменена. Мы заложили вираж под крутым углом и пошли на второй заход на посадку. Многие пассажиры были напуганы. Насколько часто такое бывает? Почему это происходит?

Итак, вы пристегнули ремень и готовы к посадке. Маневр проходит гладко, погода ясная. Вы спускаетесь, спускаетесь, скоро будете на земле. Высота примерно 150 метров, уже можно разобрать надписи на билбордах, самолет вот-вот приземлится. Но затем без предупреждения начинают реветь двигатели. Самолет резко задирает нос вверх и начинает набирать высоту, издавая стоны и вздрагивая по мере того, как убираются шасси и закрылки. Земля остается внизу, лайнер закладывает резкий вираж. Вы вцепляетесь в подлокотник. Что, черт возьми, происходит? Спустя бесконечно длящееся мгновенье слышится треск громкой связи и командир корабля сообщает: «Как вы поняли, нам пришлось отменить заход на посадку и сделать еще один круг. Мы сделаем новый заход на посадку и приземлимся примерно через десять минут». Если вы летаете часто, то хотя бы раз сталкивались с подобной ситуацией. Этот маневр называется уходом на второй круг, и он занимает особенное место в списке причин для беспокойства у впечатлительных путешественников. Я читаю об этом постоянно. Ситуацию в деталях описывают напуганные пассажиры. Они спрашивают, правда ли, что их жизнь висела на волоске и они чудом избежали гибели.

На самом деле все гораздо прозаичнее: уходы на второй круг случаются часто, и в редких случаях это результат чего-то действительно опасного. Обычно все сводится к небольшим проблемам в воздушном пространстве: диспетчеры не смогли соблюсти требуемые параметры по удалению самолетов друг от друга или лайнер впереди еще не освободил взлетно-посадочную полосу. Да, положение далеко от идеала. Но нужно понимать: это не пред-аварийная ситуация. Вы идете на второй круг, чтобы предотвратить ее возникновение. Конечно, случаи, когда столкновения удалось избежать лишь чудом, бывают, но очень редко.

Порой выполнение такого маневра вообще не связано с состоянием воздушного движения. В некоторых случаях уход на второй круг, который также называют прерванным заходом на посадку, самолет выполняет в связи с погодными условиями. Если в ходе посадки по приборам видимость падает ниже заданного значения или экипаж не смог установить визуальный контакт со взлетно-посадочной полосой по достижении минимально допустимой высоты, самолету предписано вновь набрать высоту (за этим нередко следует изменение маршрута полета и перелет в другой аэропорт). Уход на второй круг обязательно выполняется, когда заход на посадку отклоняется от расчетного. Отклонение от траектории снижения, слишком высокая скорость снижения, сильный боковой ветер, предупреждение о сдвиге ветра — любой из этих факторов может стать причиной ухода на второй круг.