Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Это одно из наиболее частых заблуждений. Во-первых, большие, загруженные аэропорты являются таковыми именно из-за количества пассажиров, которые ими пользуются. Люди пересаживаются с рейса на рейс — с маленького самолета на самолет побольше, с международного рейса на внутренний. Аэропорты-спутники предлагают ряд беспосадочных маршрутов от точки до точки (например, курортные рейсы во Флориду), однако там практически нет транзитных рейсов. По этой причине (если только авиакомпания не планирует перенести все свои рейсы в аэропорт-спутник) такая мера приведет к тому, что в системе перелетов будет задействовано еще больше самолетов. Если бы American Airlines начали выполнять рейс в Лондон из аэропорта Стюарт-Ньюбург (расположенном к северо-западу от Нью-Йорка), то они бы вылетали оттуда не вместо того, чтобы вылетать из аэропорта Кеннеди, а вдобавок к этому. Или возьмите, к примеру, Southwest Airlines, которая привлекла миллионы путешественников в такие города, как Манчестер, Провиденс и Айслип, предложив альтернативный вариант неудобным перелетам из Бостона, аэропорта Кеннеди и Ла Гуардии. Сократили ли в ответ конкуренты в этих загруженных аэропортах свои расписания? Ничего подобного. Если количество пассажиров в аэропорту сокращается, то, как правило, рейсы сразу же не удаляются. Взамен уменьшается вместимость самолетов. Boeing 767 заменяется на Boeing 737, 737-й — региональным самолетом. Конкуренция между авиакомпаниями редко сводится к действиям на уничтожение. Рынок расщепляется и продолжает расти.

Именно из-за этого вариант скоростного железнодорожного сообщения часто трактуется неверно. Достоинства поездов неоспоримы, однако любое влияние такого шага на воздушные перевозки будет пренебрежимо малым. Посмотрите на Европу: железные дороги там — скоростные, надежные и чрезвычайно комфортабельные. Но объем годового пассажиропотока в авиаперевозках лишь незначительно меньше, чем в США.

4. Если мы решаем, что основная причина — расписание авиакомпаний, то почему бы не внедрить систему штрафов, согласно которой с авиакомпаний нужно взимать дополнительную плату, если они совершают рейсы в самые напряженные периоды?

Это называется тарификацией в период максимальной нагрузки — популярная и противоречивая идея, сродни предложению взимать высокие пошлины с автомобилистов в центре города с целью уменьшить объем автомобильных пробок. Очевидно, что в городах вроде Лондона подобные сдерживающие меры встречают с восторгом. Однако реактивные авиалайнеры — это не автомобили, а авиакомпании — не частные автовладельцы. Мы получим лишь более высокие цены и минимальное улучшение состояния воздушного движения. При нынешних низких тарифах авиакомпании не встретят большого сопротивления со стороны клиентов, если они решат незначительно повысить стоимость билетов. Вы и так отдаете дополнительные деньги, чтобы иметь возможность лететь в оптимальное для вас время. Я думаю, что вы не откажетесь еще чуть-чуть приплатить.

* * *

Эту проблему не решить при помощи технологий. Как и за счет введения протекционистских мер в пользу маленьких аэропортов, выкачивания денег из авиакомпаний или фантазий о новых взлетнопосадочных полосах. По-моему, надежда на то, что авиаперевозчики откажутся от саморазрушительного стремления выполнять рейсы как можно чаще и избавятся от своей безумной зависимости от региональных самолетов, — чисто теоретическая. Ожидать, что все авиакомпании объединятся в едином порыве, — почти то же самое, что ждать возврата в прошлое, когда пассажирам в экономклассе подавали омлет с тремя видами сыра. Но я не мог не поделиться этой мыслью. Вместо этого сейчас установилась новая норма, в рамках которой авиакомпании и пассажиры согласились на определенный, очевидно приемлемый уровень неудобства. Это данность. Старайтесь думать о хорошем: ведь 85 % всех рейсов прилетают вовремя. Учитывая все обстоятельства, это весьма неплохой результат.

Идея «диспетчерской вышки»[58] кажется мне анахронизмом. С кем разговаривают пилоты и как они поддерживают связь во время полета?