Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Если коротко, то — нет. Ни один гражданский самолет нельзя назвать небезопасным или усомниться в его надежности. Развернутый ответ будет не столь категоричным. Можно ли сказать, что региональные самолеты менее безопасны, чем магистральные реактивные самолеты? Вопрос спорный. Нет подтвержденных доводов в пользу того, что небольшие самолеты — опасный вариант для перелета. Но тут есть что обсудить.

По сути, размер не имеет значения. Я не говорю о клаустрофобии или о том, что в таких самолетах некуда поставить ноги. Но размер этих летательных аппаратов никак не связан с вероятностью их падения. И современные турбовинтовые, и региональные самолеты стоят десятки миллионов долларов, и, если вы обратили внимание, эти деньги не идут на питание, обслуживание и спальные места. Они тратятся на самые высокотехнологичные приборы и авиационное электронное бортовое оборудование, подобное тому, что используется в самолетах компаний Boeing и Airbus. Да, эти самолеты маловаты, но отнюдь не устарели. И имейте в виду: пилотов раздражает термин «кукурузник» — точно так же, как экологам не нравится понятие «защитник деревьев».

Конечно, безопасность самолета напрямую зависит от квалификации его экипажа, а по поводу уровня подготовки пилотов местных авиалиний сказано и написано немало. Из-за того, что в региональных авиакомпаниях низкие зарплаты и плохие условия работы, им все сложнее нанимать и удерживать опытных летчиков. Вновь принятые пилоты имеют часто недопустимо низкое общее время налета. (Подробнее об этом см. главу 4)

В любом случае региональные самолеты — это часть нашей жизни. Только в США на них приходится больше 50 % всех рейсов.

Мне несколько раз приходилось летать на самолетах, которые перед посадкой кружили в небе около часа. Сколько топлива хранится на борту для таких случаев? Жульничают ли с этим авиакомпании, стремясь сэкономить?

Если вы любите большие числа, то вот вам пища для размышлений. Предельная вместимость баков Boeing 747–8 — чуть больше 240 тысяч литров. У Boeing 737–800 — более 26 тысяч литров и у А320 — до 30 тысяч литров. На 50-местном винтовом самолете умещается меньше восьми тонн. Сравнительно мало, но все равно этого хватит, чтобы шесть раз съездить на машине из Вашингтона в Калифорнию. Топливо хранится в крыльях, центральном фюзеляже и даже в хвосте или горизонтальных стабилизаторах. У грузового реактивного самолета, на котором я раньше летал, было восемь отдельных баков, и значительная часть моей работы сводилась к тому, чтобы перемещать их содержимое, уравновешивая их между собой.

Однако самолеты редко летают с полными баками, поскольку таскать за собой лишние тонны — дорого, непрактично и ограничивает вместимость лайнера. Сколько нужно брать с собой топлива — это целая наука. В ней есть свои неукоснительные правила. Экипаж действует не так, как вы, отправляясь в поездку: не оценивает ничего на глазок, взглянув на приборную панель. Диспетчеры и планировщики производят расчеты в строгом соответствии с обширным списком нормативов. Правила эти сложны, особенно если речь идет о международных рейсах, и разные в различных странах (самолет должен соответствовать правилам государства, где он зарегистрирован, а также любым местным нормам, если они более строгие). Однако внутренние правила США хорошо демонстрируют, насколько все консервативно устроено. Топлива всегда должно быть достаточно, чтобы самолет долетел до места назначения, плюс до заранее определенных альтернативных аэропортов и еще как минимум на 45 минут. В результате получается минимальный объем, который не подлежит обсуждению. Иногда в зависимости от определенных погодных условий в план полета вносится два или более дополнительных варианта с аэропортами, что увеличивает общий объем топлива. И еще он возрастает, если ожидаются задержки рейса. Хотя расчеты производят диспетчеры и планировщики, последнее слово остается за командиром экипажа, который может запросить дополнительный объем. Перевозка лишнего топлива стоит денег, но решение проблем, возникающих в связи с отклонением от плана полета, обходится дороже.

Предварительно расписывается планируемый расход топлива, который в ходе полета тщательно отслеживается. Остаток топлива сравнивается с заранее обозначенными искомыми величинами по мере продвижения рейса, от одной точки маршрута до другой. Общие значения отслеживаются экипажем и диспетчерами, которые получают обновления по каналам связи. Задолго до приземления точно известно, сколько именно топлива останется на момент посадки. Если по какой-то причине это число оказывается ниже или приближается к официально разрешенному минимуму (непредвиденный встречный ветер, утечка топлива), всегда есть достаточно времени, чтобы произвести корректировку.