Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

А пассажиры в конце концов получают то, чего желают. Когда авиакомпании проводят опросы, их клиенты — все как один — отвечают: да, мы хотим выбирать из как можно большего количества рейсов. Вместо пяти рейсов в день из города А в город Б — почему бы не десять? Если спроса недостаточно, чтобы заполнить десять больших самолетов, давайте использовать региональные машины. Так частота рейсов стала одной из священных коров авиамаркетинга: чем больше рейсов, из которых можно выбирать, — тем больше проданных билетов. Это, конечно, иллюзия: ведь эти рейсы могут не вылететь или не прилететь вовремя. Однако авиакомпании продают их, а люди покупают.

Но давайте устроим неофициальный опрос. Вместо десятка рейсов в день, треть из которых прилетает в среднем на полчаса позже назначенного времени, как насчет пяти рейсов на крупных самолетах, которые прибудут вовремя? Если этот подход реализовать системно, то многие узкие места управления воздушным движением будут устранены. Кроме того, более существенная экономия за счет масштаба позволит сохранить миллионы тонн топлива и сократить объем вредных выбросов. (Хотя, конечно, такой шаг может привести к исчезновению тысяч рабочих мест, поэтому мне стоит быть осторожнее в своих высказываниях.)

Но как насчет других возможностей, например более широкого использования аэропортов-спутников, схемы тарификации в период максимальной нагрузки и скоростного железнодорожного сообщения?

Давайте рассмотрим подробнее часто предлагаемые альтернативы.

1. Необходимо модернизировать систему управления воздушным движением

Хотя модернизация давно назрела, она в первую очередь коснется трассовых секторов воздушного пространства на больших высотах. Меньше внимания будет уделено тому, чему модернизация особенно требуется — аэропортам и территориям рядом с ними. Среди потенциальных преимуществ — сокращение времени полета, экономия топлива, снижение вредных выбросов и более качественное управление полетами в непогоду. Это все неплохо, но игнорируется тот факт, что взлетно-посадочная полоса может пропустить через себя ограниченное количество самолетов в час.

2. Так почему не строить больше взлетно-посадочных полос?

По многим причинам, не последняя из которых — продолжительные ожесточенные споры между руководством аэропортов, политиками и группами активистов — противников застройки в районе аэропортов. Что касается международного аэропорта Логана в моем родном Бостоне, то там ушло 30 лет на то, чтобы возвести критически необходимый полуторакилометровый участок взлетно-посадочной полосы. Не менее сложны финансовые и технические проблемы. Необходимо возводить рулежные дорожки, монтировать сложные осветительные системы, устанавливать навигационные приборы, разрабатывать и тестировать схемы воздушного движения в районе аэропорта. Самая новая взлетно-посадочная полоса денверского аэропорта обошлась в 165 миллионов долларов. Там, по крайней мере, было свободное пространство. А в Ла Гуардии, Ньюарке или в аэропорте Кеннеди? Откуда там взять место?

3. Может, стоит поощрять авиаперевозчиков использовать малозагруженные аэропорты-спутники вместо перенасыщенных транспортных узлов?