Грамматика цивилизаций

К тому же, на пути возможного единства литературы встает такое труднопреодолимое препятствие, как язык. Никакой перевод не способен полностью передать своеобразие оригинального литературного произведения. Каждый из великих европейских языков заимствует у других часть их сокровищ. Хотя в определенные периоды один из языков выходил на авансцену и играл роль языка межнационального общения: некогда таким языком была латынь, в XVIII в. — французский. Господство Вольтера на пространстве от Санкт-Петербурга до Парижа было господством французского языка, чем только и можно объяснить феномен Вольтера. Сегодня преобладание одного языка возможно в науке (впрочем, наука и так уже создала свой искусственный язык, базирующийся на международных научных терминах), но не в литературе. Тем более что литературный язык, в наше время становится общедоступным, массовым. Относительно «интернациональности» французского языка в XVIII в. следует отметить, что это был язык «узкого круга», элиты.

• Нужно ли сохранять культурное единство и своеобразие Европы?

Достаточно ли имеющегося европейского культурного единства, при всех его достоинствах и недостатках, для создания единой, лишенной национальных границ Европы? Безусловно, нет. Вот почему сторонники политического объединения Европы уделяют так много внимания реформе образования, полагая, что она способна оказать благотворное влияние на процесс объединения. В случае принятия решения о равноценности национальных дипломов европейские студенты получили бы возможность учиться в различных университетах; можно было бы создавать общеевропейские университеты (в принципе это решение уже принято), общеевропейские научные центры.

Пойти по этому пути — значит уделить больше внимания современному гуманизму, широко открытому живым языкам, какими являются языки Европы.

Надежные составляющие: экономика

Европа уже давно опутана сетями единой экономики; в каждую конкретную историческую эпоху ее материальная жизнь вращается вокруг основных, привилегированных центров.

В последние века Средневековья все направлялось в Венецию, все товары проходили через нее. В последующую эпоху таким центром стал на некоторое время Лиссабон, потом Севилья или точнее — ось Севилья — Антверпен, что продолжалось до последней четверти XVI в. В начале следующего столетия главенство в европейской торговле захватил Амстердам (вплоть до начала XVIII в.), потом оно перешло к Лондону, который сохранял этот статус до 1914 и даже до 1939 г. В европейском хозяйстве всегда был оркестр и дирижер.

Каждый раз эффективность этих экономических центров притяжения определялась не только прохождением через них европейских товаров, но и товаров из других частей света. Накануне войны 1914 г. Лондон был для Европы не только финансовым, страховым (прежде всего страхование морских перевозок) рынком, но и рынком американского зерна, египетского хлопка, малазийского каучука, олова из Бангкока и Биллитона, южноафриканского золота, австралийской шерсти, американской или ближневосточной нефти…

• В Европе очень рано сформировались общее материальное пространство, монетарная экономика, развивавшиеся при активном использовании морских и речных путей, а также сухопутных дорог, пригодных для гужевого транспорта.

Уже на ранних этапах европейской истории использование вьючных животных позволяло преодолевать Альпийские горные преграды (перевалы Бреннер, Сен-Готард, Симплон, Мон-Сени). В обиходном языке можно было встретить такие странные названия, как «большие повозки», означавшие караваны мулов, пересекавшие горную гряду, что позволяло в свое время товарам из Италии проникнуть на Север и Северо-Запад Европы, куда отправлялись богатые ткани и продукты роскоши с Востока. В XVI в. в Лионе оживленная торговля и ярмарки обеспечивались товарами, доставляемыми сюда по рекам, гужевым транспортом или «большими повозками» со стороны Альп…

Железные дороги, появившиеся в середине XIX в., позволили убрать препятствия на пути торговли внутри континентальной Европы. Ее материальная цивилизация основывается отныне на быстром товарообмене, посредниками в котором выступали крупные промышленные и торговые города.

Остановимся на двух примерах, иллюстрирующих эту долгую историю. Первым таким примером могут быть караваны венецианских торговых галер. В XV в. они курсировали главным образом по Средиземному морю, но некоторые доходили до Брюгге и Лондона; в то же время широко использовались наземные дороги, доходившие до Венеции, где немецкие торговцы имели, в частности, большой общий склад.