Гросс-адмирал. Воспоминания командующего ВМФ Третьего рейха. 1935-1943

Даже после начала войны мы все еще были в состоянии получать из-за границы горючее, приобретаемое на свободно конвертируемую валюту, которую мы держали в банках нейтральных стран. Важнейшими звеньями таких перевозок были Канарские острова и Мексика. Но после введения странами коалиции блокады, усиленной введением системы «нависерт»[49], и особенно после вступления в войну Соединенных Штатов нам были перекрыты все пути для ввоза топлива из-за границы или снабжения наших кораблей через нейтральные порты. Поскольку наши транспортные связи с Эстонией не могли быть перекрыты, мы продолжали импортировать произведенную Эстонией нефть из сланца на всем протяжении войны. Подобным образом нам удавалось получать весьма ограниченные объемы мазута с нефтяных месторождений Австрии и Румынии, но предполагаемые поставки сырой нефти из России так никогда и не стали реальностью для флота даже тогда, когда наши армии заняли значительную часть русской территории.

Кроме строительства хранилищ горючего и использования германских коммерческих танкеров, мы также построили танкеры военно-морского флота для доставки нефти морем. Для этого наш конструкторский отдел разработал проект комбинированного нефтевоза и судна снабжения (Trossschiff), который мы стали использовать с 1937 года и который оказался совершенно незаменимым в войну. Он мог перевозить до 12 000 тонн груза, в основном нефти, но имел также трюмы, оборудованные для перевозки других видов грузов. Суда эти имели скорость хода до 21 узла и весьма значительный радиус действия.

Прилагая все усилия для обеспечения флота горючим, мы всегда встречали неограниченное содействие со стороны гражданских должностных лиц и технических специалистов. С их помощью, в тесном взаимодействии с нашими собственными флотскими механиками и машинными командами, нам удалось обеспечить беспрепятственное поступление горючего для наших военно-морских сил на всех фронтах практически до самого конца войны.

Любые военно-морские силы, как бы велики они ни были, совершенно неэффективны без соответствующих портов и береговых баз. В Первую мировую войну инфраструктура нашего флота в значительной степени не соответствовала предъявляемым к ней требованиям. Поэтому мы прежде всего озаботились поиском мест для создания новых баз для нашего нового флота и тем, как сделать их пригодными для обслуживания новых кораблей. Два строящихся линкора – «Шарнхорст» и «Гнейзенау» – были крупнее, чем любой другой из кораблей, который мы имели в старом императорском флоте, а следующие запланированные корабли – «Бисмарк» и «Тирпиц» – должны были быть еще крупнее. Кроме того, чтобы быть на уровне оснащения с другими морскими флотами, мы должны были располагать еще более крупными линкорами и авианосцами.

Для всех этих будущих боевых кораблей порты Балтики – в том числе Киль – должны были быть сразу исключены в качестве пунктов базирования, поскольку канал имени императора Вильгельма[50], связывавший эти порты с Северным морем, не смог бы пропустить их. Расширение канала потребовало бы слишком больших затрат, даже если бы и удалось закончить его в приемлемые сроки. Большой Бельт[51] – единственный другой выход из Балтики – чересчур труден для мореплавания, да и, кроме этого, проходит по чужим территориальным водам. Единственной приемлемой возможностью оставались устья германских рек, впадавших в Северное море. А единственной из этих рек, отвечавшей всем требованиям, была река Джаде.

Даже в своем естественном состоянии Джаде имела преимущества перед такими реками, как Эльба, Везер или Эмс, если принимать во внимание ее глубину, ширину и приливы. Уже в 1908 году флот начал работы по улучшению ее естественных характеристик под руководством весьма умелого инженера Крюгера, специалиста по портовым сооружениям. Но сколько-нибудь приемлемый по глубине канал между внешней и внутренней гаванями Джаде так и не был сооружен ко времени начала Первой мировой войны. Невозможность для крупных кораблей пройти внешним каналом в открытое море была одной из причин поражения в морском сражении 28 августа 1914 года. После окончания войны работы по улучшению гавани продолжались, несмотря на препятствия Версальского мирного договора, и новые портовые сооружения были построены под руководством Экхардта, директора речного строительства. К 1929 году широкий канал, глубиной 10 метров при отливе, соединил Джаде с Северным морем.

В то же время приливные шлюзы, соединяющие внешнюю и внутреннюю гавани Вильгельмсхафена, не были реконструированы соответствующим образом. «Шарнхорст» и «Гнейзенау» могли пройти только через третий, и самый крупный шлюз и то с изрядными трудностями. Но для «Тирпица» и «Бисмарка» любая попытка прохода означала бы серьезную угрозу повреждения как кораблей, так и шлюзов.