ГУЛАГ. Государство в государстве

Что касается медицинского обеспечения заключенных, то при серьезных заболеваниях их отправляли на лечение в 1-ю Советскую больницу. Однако 30 марта 1921 г. согласно приказу отдела Управления Севревкома на базе лагеря создали приемный покой на 5 коек, который периодически посещался городскими врачами.

К апрелю 1921 г. в Херсонесском лагере насчитывалось 150 человек. Интересно, что многим из них по постановлению суда местом отбывания определялся Донбасс, реже Север, поэтому неясно, почему они оставались здесь. Самый большой срок – 20 лет – имели всего шесть человек, которых приговорили особые отделы при 46-й дивизии и Черназморей. Пятеро имели срок заключения «до окончания Гражданской войны». Самая многочисленная группа заключенных отбывала срок от 1 до 5 лет. Были и те, кто получал полгода за кражу, приобретение краденого, за тунеядство.

За период с января по апрель 1921 г. из лагеря было совершено три побега, и это притом, что за побег первый раз срок заключения увеличивался в десять раз, а за второй могли и расстрелять.

Первым крупным строительством ГУЛАГа стало сооружение четырех железных и двух шоссейных дорог. В 1930 г. закончилось строительство железнодорожной ветки на Хибинские Апатиты (29 км), начались работы на железной дороге Сыктывкар – Пинега (275 км). В Дальневосточном крае ОГПУ строило железнодорожную ветку Пашенная – Букачачи (82 км), на Забайкальской ж. д. в Восточной Сибири – участок железной дороги Томск – Енисейск протяженностью 120 км. Ухту соединили с Сыктывкаром и Кемью построенные заключенными тракты длиной соответственно 313 км и 208 км. Как и во времена Николая II, труд осужденных применялся в районах, где местное население либо вовсе отсутствовало, либо не могло быть привлечено к основным работам.

Глава 4 Северо-Печорская железная дорога

Идея строительства Трансполярной железной дороги не принадлежала ни Сталину, ни большевикам в целом. Уже после окончания строительства Транссибирской магистрали в 1903 г. возникло несколько проектов строительства параллельных ей железных дорог в северных областях.

Наиболее известным и обсуждаемым был проект художника и полярного исследователя Александра Борисова, впервые представленный в 1915 г. Первоначальный вариант предусматривал маршрут Мурманск – Котлас – Обь, а в версии от 1928 г. маршрут Мурманск – Котлас – Обь – Сургут – Енисейск – Татарский пролив.

Борисов предлагал несколько вариантов маршрутов Великого Северного пути, при этом все они проходили через Котлас и пересекали реку Обь. Великий Северный железнодорожный путь по его замыслу должен был пересекать Обь примерно в 200–300 км ниже по течению от устья Иртыша, а далее идти через Сургут, Енисейск, северный берег Байкала и выходить к Татарскому проливу.

В 1916 г. вопрос о строительстве железной дороги на Севере вновь ставится на обсуждение органов государственной власти и общественных организаций. На обсуждение в основном выносилось два направления: инженера В.Н. Вольтмана (Обь – Беломорская железная дорога) и А.А. Борисова (Обь – Котлас – Сорока с веткой от Котласа на Петроград под общим названием Великий Северный железнодорожный путь. Трасса пути должна была протянуться от Оби через Котлас с Петроградом в Мурманск).

В ноябре – декабре 1931 г. происходит отказ от проекта Великого Северного железнодорожного пути в пользу освоения восточной части Севморпути (восточнее Карского моря), а в августе 1934 г. умирает пропагандист трансполярной магистрали А.А. Борисов.

В июле 1918 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР поручил Высшему Совету народного хозяйства (ВСНХ) разработать и внести предложения по разведке месторождений угля и нефти в бассейне реки Печоры.

В 1921 г. начали работу изыскательские партии и геологоразведочные экспедиции, результатом чего стало открытие богатых залежей полезных ископаемых. К 1930 г. уже четко обозначились три перспективных топливно-сырьевых района: Воркутинский – угольный, Ухтинский – нефтеносный и Сыктывкарский – с обширными лесными массивами. Для экономического развития края потребовалось создание надежных путей сообщения.

В 1934 г. от поселка Рудный до пристани Усть-Воркута проложили узкоколейную железную дорогу длиной 65 км для доставки и перевалки воркутинского угля на речные суда. Однако в суровых полярных условиях водные пути могли эксплуатироваться лишь в короткие летние периоды. Для обеспечения круглогодичной связи создаваемых промышленных зон Автономной области Коми (с 1936 г. Коми АССР) с центральными и северо-западными районами страны было признано необходимым построить магистральную железную дорогу нормальной колеи от Коноши до Воркуты.

В 1936 г. институт «Лентранспроект» по заданию НКПС приступил к изысканиям трассы между селением Усть-Уса, расположенным вблизи места впадения реки Усы в Печору, и поселком Воркута. Протяженность трассы составляла 445 км.