ГУЛАГ. Государство в государстве

17 мая 1952 г. Совмин СССР утвердил план научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 г., которым предусматривалось «возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе дать сравнительную оценку следующих направлений:

– Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут – Хандыга – Зырянка или Сеймчан – Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе) как основная магистраль на северо-востоке СССР;

– Северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково – Якутск;

– варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;

– варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский шар);

– линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;

– линия Анадырь – Марково – Усть-Большерецк – Петропавловск-Камчатский».

Однако этим планам не суждено было сбыться в связи со смертью 5 марта 1953 г. организатора всех великих строек коммунизма И.В. Сталина.

С этого же времени постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 г. строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка, а также порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка в районе города Игарки (сметной стоимостью 7200 млн рублей, из которых на начало 1953 г. освоили 3724 млн рублей) было прекращено. Из указанных в проекте 1470 км главного пути этой железной дороги успели уложить 887 км, а из 112,5 км станционных путей – 76 км.

На время прекращения работ на строительстве имелось следующее количество рабочей силы и административно-технического персонала: заключенных – 28 000 человек, охраны – 2500 человек, вольнонаемных рабочих – 2800 человек, административно-технического персонала – 4500, лагерного персонала – 1200 человек.

В прекращении работ главную роль сыграл тот же Берия. Приостановка строительства в условиях безлюдной местности и арктического климата означала смертный приговор дороге. Она стала действительно мертвой.

«Работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги»[20].

«В 1957 г., спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно непригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины – около полуметра.

Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард – Игарка – Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами ещё поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования»[21].

Стоимость незавершенного капитального строительства была оценена в 1954 г. в 1 800 000 000 рублей.

Но вот в июне 1966 г. в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в Ямало-Ненецком автономном округе и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя некоторые участки вновь приобрели значение.

В 1971–1972 гг. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до станции Хетта.

На участке Пангоды – Новый Уренгой (бывш. Ягельная) с момента восстановления в 1970-х существует грузопассажирское движение.

В начале 1981 г. с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, еще ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х гг. возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево – Новый Уренгой – Пангоды – Старый Надым, заказчиком которой выступило Министерство путей сообщения, а подрядчиком – Минтрансстрой. Линия протяженностью 300 км строилась за счет государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 г. эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.

В 1983 г. начинается временная эксплуатация участка Надым – Коротчаево, а в 1986 г. – временная эксплуатация участка Уренгой – Ямбург.