Я - АНГЕЛ. Часть первая: Под прикрытием

Подсказал Кузьме несколько идеек как этот процесс можно механизировать, тот приложил свой «гений» да золотые руки и, к весне - производительность изготовления сварочных электродов выросла в разы.

Да, конечно в целом качество – не айс!

Далеко, не он… Как вспомню про «те» электроды - плачу горькими слезами и проклинаю себя за непредусмотрительность: почему побольше «роялей» к себе в кандейку не принёс?!

Однако, хотя геморра хватает с лихвой - варить такими электродами уже можно. Ну а там - будем думать и работать над улучшением качества и увеличением количества выпуска.

Забегая опять же, несколько вперёд…

С ртутными выпрямителями у меня до осени не получилось: Волошин уехал из Нижнего Новгорода в Петроград - прежде, чем выполнил договор и, я их ждал фактически аж до весны 1924 года. Но, на первое время выручила динамо-машина со списанного волжского парохода - установленная в исправительно-трудовом лагере, про которую я уже говорил. Она давала постоянный ток, который нашим электриком удалось преобразовать до пригодных параметров и уже этой осенью - у кооператива «Красная жара» имелось два десятка сварочных постов.

Холодная штамповка и электросварка - просто перевернули всю нашу кустарно-кооперативную технологию и саму жизнь ульяновцев!

***

Завершив проектирование трактора, взялся за «переходную» модель деревянной мототелеги - над которой пока безуспешно бьётся Домовёнок и его друзья Винтик со Шпунтиком. В этот раз, она уже должна иметь свой-собственный двигатель, сцепление, коробку передач… Всё самое-самое - простейшее, даже примитивное - рассчитанное на низкие обороты и соответственно на практически вечный ресурс при незатейливом техническом обслуживании.

По возможности, как можно больше деталей из дерева!

В отличии от «концепт-кара» - первого образца мототелеги, где я мог использовать «лишние» детали от «Бразье» - «переходная» модель планировалась как можно более массовой. Поэтому, в ней даже шестерни коробки передач - были из хорошо сушёной берёзы, прошедшие выварку в масле и затем обожжённые в печи.

Рисунок 81. Один из первых модификаций двигателя для мотомопеда "Д-4".

Так же, как и на «концепт-каре», двигатель - одноцилиндровый, двухтактный, чугунного литья, по своему устройству - сходный с калильными моторчиками для авиамоделей. Ну, или же с двигуном известного мне до последнего винтика «дырчика», устройство которого я за отроческие годы изучил так - что мог воспроизвести его на ватмане ночью во сне, или наяву, но с закрытыми глазами. В моём же распоряжении был комп с его программами автоматического проектирования – так что, мне это обошлось буквально в несколько часов потраченного времени.

Особое внимание уделил, на мой взгляд, самому проблематичному месту, с которым я уже вдоволь намаялся на «концептуальной» модели – системе зажигания.

Понимая, что более-менее современная «бошевская» система зажигания со свечой зажигания и магнето высокого напряжения - мне не светит точно так же, как космический корабль «Буран», я вернулся к старой системе воспламенения рабочей смеси в цилиндре ДВС - которой оснащалась автотехника до эпохального изобретения Роберта Боша в 1902 году.

Наиболее распространенная до того периода устройство - так называемая «запальная трубка», выглядит довольно незатейливо: в головку блока цилиндров врезалась трубка с пропущенным через неё высоковольтным проводом в керамическом изоляторе - конец которого, выходит непосредственно в цилиндр двигателя. В «верхней мёртвой точке», когда поршень цилиндра - сжимая рабочую смесь, максимально подходит к головке с торчащим из него проводом - происходит пробой в виде искры на поршень и рабочая смесь воспламеняется.

Никого тебе трамблёра – прерывателя-распределителя, с его вольфрамовыми контактами, зазорами между ними, очерёдностью зажигания, опережением зажигания и прочей мудотнёй…

Всё до фантастической примитивности просто – как удар дубиной неандертальца в лоб пещерному медведю!

Конечно, имеется существенный недостаток - максимальное количество оборотов в минуту и мощность такого двигателя невелики.

А мне великую мощь и не надо!

Не до жиру, как говорится - лишь бы «оно» ездило и, возило на себе нехитрую мужицкую поклажу.

Насчёт топлива…

Сперва мототелега будет «бегать» на низкокачественном бензине, газолине, лигроине, или даже - на парах керосина или какого другого тяжёлого топлива, для чего спроектировал специальный испаритель. Далее, с освоением электросварки, предполагается полностью перейти на газ вырабатываемый газогенератором⁶⁰ из дровяных чурок - но лучше из сухих опилок или стружек. В компе у меня есть несколько рисунков, схем и даже - готовых чертежей самодельных конструкций этих нехитрых устройств, так что без проблем.

Здесь имеется одна «фишка»: переводить «нормальные» автомобили на этот вид топлива имеет смысл только во время войны - в условиях крайнего недостатка «нормальных» видов топлива. Они теряют в мощности, в сроке службы из-за повышенного износа деталей и так далее…