Я — «Дракон». Атакую!..

Итак, разрешение на полет было получено, и я, устроившись в кабине истребителя поудобнее, пошел на взлет. Взлет, помню, очень понравился: дал турбине полные обороты, набрал необходимую скорость для подъема носового колеса, пробежал немного — и вот уже в воздухе. Машина легко оторвалась от бетонной полосы, плавно реагировала на каждое мое движение рулями. И вдруг слышу:

— «Дракон»!.. (Этот позывной остался за мной с войны, я его не менял.) В зону не ходите. Будьте на кругу. Высота тысяча метров. У вас все в порядке?..

Я осмотрел приборы — никаких отклонений, попробовал поэнергичней рули управления — машина по-прежнему послушна, и отвечаю:

— Я — «Дракон». На борту полный порядок. Все хорошо. Разрешите в зону?

По заданию мне следовало выполнять в зоне простой пилотаж, но с земли строго повторили:

— Зону запрещаю! Быть на кругу… — и тишина. На кругу так на кругу. Летаю над аэродромом по традиционному маршруту. Но вот уже и надоело — сколько можно воздух утюжить! Запрашиваю посадку. А мне опять категорически:

— Ждать!

Ждать, однако, пришлось недолго. Вскоре душевно так интересуются у меня, как я слышу. Ну, думаю, начинается: подобные вопросы — это ведь всегда своего рода психотерапия, чтобы подготовить пилота к такому, от чего и на земле-то озноб порой прошибает. В такие минуты в пору разговор о здоровье бабушки заводить, ценах на базаре, жизни вообще. Но для меня такой номер явно устарел, и я откровенно говорю:

— Слышу я хорошо. А что вы там темните? Тогда аэродромная дипломатия сразу закончилась, и мне сообщили, что на взлете в момент отрыва на моей машине сорвалось левое колесо. И тут же вопрос, словно на засыпку:

— Ваше решение?

Решений могло быть не так-то много: попытаться сесть без левого колеса, не выпускать шасси вообще и пристраиваться к земле на брюхо или… или катапультироваться.

Силу порохового заряда пиропатрона катапульты я знал. Пилоты по этому поводу шутили: «Советские катапульты — лучшие в мире!» И в общем-то, надо полагать, были близки к истине, поскольку своих статистических данных о результатах катапультирования у нас еще не накопилось, а американский опыт был весьма неутешителен. Без травм у них обошлось 42 процента катапультирований, с небольшими травмами — 21, с тяжелыми — 14, со смертельными — 23.

Времени на обдумывание дальнейших действий у меня было достаточно. Последний вариант и без зарубежной статистики отпадал: машина была опытной. Так что вскоре я сообщил на КП:

— Выпускаю шасси. Если выйдут нормально — сяду на полосу. Если левая стойка не выйдет — буду садиться на грунт, рядом с полосой…

Ответа не последовало — очевидно, обсуждалось, как да что может произойти в том или в другом случае. Наконец говорят:

— «Дракон», с вашим решением согласны. На выравнивании выключите двигатель.

Я ответил, что понял, и стал выпускать шасси. Вышли обе основные стойки хорошо: сигнальные зеленые лампочки загорелись, «солдатики» — механические указатели выпуска шасси — тоже подтвердили, что все в порядке, и я пошел на посадку.

Приземление самолета обычным путем, конечно, исключилось, поэтому, подойдя к земле, я выровнял машину, создал правый крен и стал подбирать ей такое положение, чтобы она коснулась посадочной полосы одним только правым колесом.

Вышло! И насколько, помню, радостным было это ощущение — уверенного владения машиной! Прокатившись на одном колесе, пока хватало рулей, то есть пока элероны на плоскостях и руль глубины были эффективны под действием воздушного потока, самолет плавно опустился на левую стойку, потом почти одновременно на носовое колесо, прочертил немного по полосе и замер.

Ну а дальше — обычная в таких ситуациях, почти уже ритуальная процедура. Подъехали машины. МиГ и меня окружили инженеры, испытатели — «зубры», повидавшие на своем веку немало разных чудес. Смотрят на меня с улыбкой, кивают одобрительно — мол, молодец: хоть и генерал, а сработал красиво. По плечу, правда, не хлопают — придерживаются субординации. А мне так отрадно было видеть лица этих людей в простых летных куртках, людей, перед опасной, поистине героической профессией которых я всегда преклонялся.

Немного слов было сказано тогда и по поводу моей посадки. Они тоже, видимо, не требовались. А вот оценку случившемуся в тот день я все-таки услышал. На аэродром приехал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян. Бегло осмотрев МиГ, он пожал мне руку и сказал:

— Большое спасибо. Я все знаю. Это хорошее испытание для самолета.

«Оказывается, вот почему земля так подолгу не отвечала на мои запросы, — догадался я, — вот почему в радиообмене были большие паузы: руководитель полетами в это время консультировался по телефону с генеральным конструктором…»