Я — «Дракон». Атакую!..

Тем не менее тактико-технические данные новых машин вызывали почтение. На МиГ-9 в фюзеляже были установлены рядом два двигателя. Каждый из них развивал тягу по 900 килограммов (куда делись лошадиные силы?..). Скорость в горизонтальном полете на высоте 4500 метров была зафиксирована такая, о которой раньше мы и не мечтали, — 900 километров в час! К концу войны на винтовых истребителях скорость приблизилась к 700. А практический потолок? У МиГа он был 13 500 метров! Что ни говори, достиг стратосферы. Як-15 тоже неплохо лез вверх, хотя не дотягивал до такой высоты. Ну и вооружение на новом истребителе установили надежное: одну пушку 37-миллиметрового калибра, две пушки 23-миллиметровые. И еще новинка — трехколесное шасси с носовой стойкой. Оно обеспечивало летчику хороший обзор из кабины, что заметно облегчало пилотирование машиной на взлете и особенно при посадке.

Теперь нам предстояла большая работа. Прежде всего следовало написать для летчиков строевых частей инструкцию по эксплуатации и технике пилотирования реактивных истребителей. Но чтобы писать, надо было знать, что писать. И я обратился к главкому ВВС К. А. Вершинину за разрешением начать полеты на новых боевых машинах.

Тут следует оговориться. Вообще что такое реактивный самолет, как на нем взлетать, как он ведет себя в воздухе, я немного знал. В Германии наша трофейная служба собрала около двух десятков реактивных машин — Ме-163 и Ме-262 стояли они на аэродромах Дальгов, Ораниенбург и других. На Ме-262 я и выполнил несколько полетов. Был у нас и представитель авиационной промышленности летчик-испытатель П. С. Стефановский. Петр Михайлович тоже облетал немецкие реактивные «мессершмитты». Так что пилоты всех отделов боевой подготовки истребительной авиации, наши летчики-инспекторы, хотя и вылетали самостоятельно на Яках и МиГах без провозных — двухместных учебно-тренировочных самолетов еще не было, — но какую-то информацию о характере реактивной техники, некоторых особенностях ее все-таки уже имели.

Я знал, что в полете, например, Ме-262 вел себя, словно планер — ни тряски, ни вибрации, вызываемой работой винтомоторной группы. Машина входила в воздух, как нож в масло, и один только легкий посвист турбореактивного двигателя ЮМО-004 напоминал, что ты летишь. Да еще скорость — непривычно большая скорость. Но я знал также, что реактивный Ме-262 на большой скорости затягивался в пикирование и из него уже не выходил. Летчик и самолет непременно разбивались. Кроме того, оба «мессера» ненасытно жрали топливо — долго находиться на них в полете было невозможно.

То есть кое-какая информация о реактивных самолетах у нас была. По схемам, таблицам, а порой, как говорится, и просто на «пальцах» и велась подготовка каждого летчика к самостоятельному вылету. Не все тогда решались переступать порог неизведанного. Война много отняла у людей здоровья, поистрепались нервы, не у каждого хватало сил рисковать дальше. Поэтому я не осуждал тех, кто откровенно отказывался летать на реактивных самолетах. Но те, кто поверил в эту технику, стремительно пошли вперед, с каждым полетом раскрывая в ней что-то интересное, новое.

Мы, вчерашние фронтовики, задумывались над тем, как будем вести на реактивных истребителях воздушный бой, если придется. Высказывались разные мнения Одни, например, считали, что маневренного боя больше не будет, что схватки в небе будут происходить быстротечно, стремительно. Отсюда-де и требования к технике пилотирования: пилотаж — все эти петли-полупетли — теперь уже не потребуется. Аэродинамики пока что указывали на плохие разгонные характеристики реактивных самолетов, на отсутствие тормозящего эффекта за счет винта, что якобы скажется на пилотировании и вообще может стать причиной разрушения самолета.

Нужно сказать, что такие опасения имели основания. На первых-то реактивных истребителях воздушных тормозов не было. Да что тормоза! Оставалось много и других неясных вопросов и проблем. А главное то, что максимальные скорости ограничивались. За какой-то невидимой чертой самолеты начинали вести себя действительно не лучшим образом. Терялась устойчивость, начиналась раскачка в поперечном отношении, рысканье в путевом; как и реактивные «мессеры», наши машины гоже затягивало в пикирование…

Но, спрашивается, могло ли от этого страдать дело, которому мы служим?

Лично я был убежден, что опыт минувшей войны нам еще пригодится, что высокая тактическая выучка воздушного бойца во многом будет зависеть от его техники пилотирования, умения в совершенстве владеть самолетом. Поэтому, отстаивая свою точку зрения, на одном из совещаний у главкома Вершинина предложил, как некоторым показалось, шальную идею: к воздушному параду 1948 года, планировавшемуся на 18 августа, подготовить группу из пяти человек и показать высший пилотаж на реактивных истребителях. Таким образом, думалось мне, будут продемонстрированы не только возможности нашей боевой техники, но и дан достойный ответ оппонентам маневренного воздушного боя.