Я дрался на Ил-2

Особенно важным было поражение с воздуха танков и САУ противника в обороне, «врытых» в землю и действующих из засад. Такие танки и САУ, как правило, располагались на танкоопасных направлениях и включались в единую систему противотанковой обороны. Находясь в укрытиях полевого типа, немецкие «Тигры» и «Пантеры» могли с высокой точностью и на больших дистанциях поражать атакующие советские танки и поддерживающие их САУ, оставаясь практически неуязвимыми от их огня.

В то же время наступающие советские войска для борьбы с немецкими танками и САУ не имели в своих боевых порядках эффективных огневых средств — противотанковые орудия и тяжелая артиллерия обычно не поспевали за ушедшей вперед пехотой и танками. Оставалось уничтожать немецкие танки силами самих танкистов и «самоходов» и нести большие потери…

В отчете по полигонным испытаниям вооружения Ил-2 по немецкой бронетехнике, утвержденном командующим ВВС КА маршалом Новиковым 26 июля 1943 г ., предлагалось выделять отдельные штурмовые авиаполки на Ил-2 и на самолетах ЛаГГ-3 и Як-7 с 37-миллиметровыми авиапушками как противотанковые.

К сожалению, у руководства страны и командования Красной Армии эти предложения поддержки не нашли.

Основным же средством борьбы с немецкими танками стала противотанковая авиационная бомба кумулятивного действия ПТАБ-2, 5—1, 5.

При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м2 , при этом общая область разрывов занимала полосу 15 х (260—280) м, что обеспечивало довольно высокую вероятность поражения находящегося в этой полосе любого танка вермахта, так как занимаемая танком площадь — порядка 20—22 м2 , а попадание одной бомбы в танк было вполне достаточно для вывода его из строя.

Однако ПТАБ были присущи некоторые весьма существенные недостатки. Взрыватель бомбы был очень чувствительным и срабатывал при встрече с ветками деревьев, легкими перекрытиями и т.д. При этом стоявшая под ними бронетехника не повреждалась. Именно этим и пользовались немецкие танкисты, располагая свои танки под деревьями и под легкими сеточными навесами, а также устанавливая над верхней броней танков легкие металлические сетки и другие приспособления.

С весны 1943 г. начался массовый выпуск более совершенных истребителей Ла-5ФН и Як-9, которые уже могли на равных «работать» с основными типами истребителей люфтваффе этого периода войны — Fw190А-4, А-5 и Bf109G-4, G-6. Однако к началу Курской битвы в авиаполках действующей армии их было немного — не более двух сотен. Составлявшие же основную массу советских. ВВС истребители Ла-5, Як-7б и Як-1 не отвечали современным требованиям, уступая немецким машинам по определяющим характеристикам. Истребительная авиация ВВС КА все еще не имела качественного превосходства над люфтваффе.

Форсированный выпуск боевой авиатехники и активные поставки ее в действующую армию не могли не сказаться на качестве выпускаемых самолетов и боеготовности авиачастей и соединений.

Техническое состояние поступающих с авиазаводов штурмовиков Ил-2 вызывало много нареканий со стороны летного и технического составов строевых авиаполков. Самолеты с заводов приходили в таком виде, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние».

Из-за плохого монтажа и подгонки узлов воздушная система Ил-2 «травила» почти во всех соединениях, давление в сети было ниже нормы и не обеспечивало выпуск шасси и щитков, запуск мотора, перезарядку пушек и т.д. Герметичность же при сдаче самолетов на заводах обеспечивалась «не точностью подгонки, а герметиком, который после нескольких часов работы выкрашивался от тряски». Между тем доводка воздушной системы «до ума» отнимала очень много времени и сил, так как имела большое разветвление.

К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков по точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов и т.д.

На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались недотянутыми, а иногда и незаконтренными. На авиазаводах ставились «невытянутые» тросы управления. В результате после трех-пяти часов налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Тросы приходилось переплетать.

Из-за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления.

В частях повсеместно усиливали слабые участки фюзеляжа и ферм хвостового колеса, так как их разрушение, особенно при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой, было частым явлением.

Именно во многом по этим причинам в июле 1943 г. специальным распоряжением УТЭ ВВС бомбовая нагрузка двухместных Ил-2 была ограничена 300 кг .