Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942

От модификации к модификации «кобра» вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело к постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 «Кингкобра» была вообще «утюгом». Я на ней уже после войны летал (слава богу!). Самыми мощными по тяговооруженности были типы от Q-2 до первых Q-10, а потом тяговооруженность начала падать. Опять же, начиная с «десяток», винты пошли с объединенной системой «газ-шаг», а это тоже выживаемость в бою не повышает.

— На сколько хватало горючего?

— Если подвесить центральный бак в 175 галлонов, то хватало на 6 часов полета.

— По литературе у «кобры» были следующие недостатки: 1. Ненадежный двигатель. 2. «Слабый» хвост. 3. «Кобра» била стабилизатором выпрыгивающего летчика. 4. За счет задней центровки легко входила и плохо выходила из перевернутого штопора. Про двигатель вы уже сказали, а как насчет других?

— Про «слабый хвост» ничего не могу сказать. У нас было все нормально.

То, что «била стабилизатором», то тут надо было соблюдать определенные правила. Во-первых: никогда не открывать обе двери, а только одну. Если одну дверь откроешь, то только голову высуни — тебя потоком воздуха вытянет, а если две — хрен ты из этой кабины вылезешь. Второе: поджимать ноги.

Центровка у «кобры» была предельно задняя. У них даже два по 10 кг свинцовых груза были в передней части установлено, чтоб хвост разгрузить. Иногда такая центровка создавала проблемы, с теми же плоским и перевернутым штопором. Опять же, при перелетах пустую заднюю часть не загрузишь. У нас как-то попытались, пошлепались. Как «на шиле» летишь. Потом уже стали опытными, все в переднюю часть грузили.

Были у «кобры» еще недостатки.

Выпадало заднее бронестекло. Оно тяжеленное было, килограмм 12, крепилось специальным штифтом. На резких эволюциях штифт не выдерживал, и стекло выпадало, правда, и ставилось оно легко.

И был еще один недостаток: на большой скорости выдавливало форточку, имевшуюся на левой двери (на правой форточки не было), и этот кусок стекла с гигантской силой бил летчику в лицо. У нас два случая было, летчики погибли.

Еще недостаток. Трубочка к кислородной маске шла тонкая и не гофрированная, гладкая. Это было не очень хорошо, потому что когда ты маску постоянно надеваешь-снимаешь, то она перекручивается и может перегнуться, в самый неподходящий момент задыхаешься. У нас такой случай был, летчик сознание потерял, слава богу, ненадолго, успел в воздухе очнуться.

На «английских» «кобрах» было отвратительное отопление. У них кабина отапливалась печкой, как на «Запорожце», с такой запальной электросвечой и бензосистемой. Свеча «фонила» страшно. Включишь печку — в наушниках треск, выключишь — замерзаешь. Я в этой кабине руки поморозил.

На Q-5 и последующих уже мощные обогреватели стояли, от двигателя, проблем с обогревом не возникало.

— Фотоконтроль был?

— Под конец войны, только на «кобрах».

— Могла ли «кобра» противостоять Me—109Г и ФВ-190 в воздушном бою?

— «Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители.

На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок, и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель. У нас она себя очень хорошо показала. Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает. Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25, с фотокамерами, для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-Зс и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Ме-109Г, правда со снижением. Может, одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил.

— Что вы можете сказать, сравнивая «кобру» и отечественные машины?

— Если говорить про отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть, какие и когда.