Я дрался с асами люфтваффе

— Мы не то что уважали — жалели их. Мы знали, что они очень незащищенные. Сначала у них даже стрелка сзади не было, потом посадили стрелка, и хоть какая-то появилась опора. Их очень много сбивали. Я, истребитель, на «иле» не смог бы летать. Они же «слепые»! У них везде броня, летчики ничего не видят. К нам иногда были претензии, что, мол, они нас не видели: «Мы летали, истребителей не было». Конечно, если перед носом не пролетишь, не заметят. Помню, когда мы стояли на Украине, был перерыв в боевых действиях, и мы отрабатывали стрельбу по конусу, таскал который «ил». Командир полка решил сам пролететь. И вот Михаил Васильевич взлетел на «иле», сделал два круга и сел. Его спрашивают: «Ну, как?» — «Гроб». Я бы в жизни не смог летать, например, на бомбардировщике. Там летчик как извозчик, только выполняет распоряжения, которые ему штурман дает. Это не по моему темпераменту. У нас же абсолютный индивидуализм.

Надо сказать, что бомбардировщики сопровождать было куда проще: они идут на большой высоте — 5000 м. Мы поднимаемся до 6000 (мы без кислорода на такой высоте летали). Бомбардировщики спокойно идут, группой — девяткой: тройка, тройка и тройка. Пришли они в нужное место, отбомбили и разворачиваются на той же высоте. С ними хлопот особых не было.

— За полтора года войны у вас 117 вылетов. Получается, что редко летали, почему так?

— Полк воевал все лето 1943 года, а в октябре мы уехали в Саратов, где пробыли до марта 1944 года, получали самолеты. Весной 1944 года было затишье, летали только разведчики. Полк начал боевые действия с июня 1944 года. Лето воевали, а потом опять переформировались. Соответственно поэтому у меня не так много боевых вылетов.

Мы летали столько, сколько требовало командование. Больше летать не напрашивались, но и от вылетов не увиливали. Мы выполняли свою боевую работу. Всего я сбил один ФВ-190 лично, «раму» и два Ю-87 в группе…

Так что перерывы в боевой работе связаны только с получением новой матчасти или переформировкой. Никаких перебоев со снабжением горючим или снарядами не было. Естественно, в период вынужденного бездействия мы летали, поддерживали технику пилотирования. Например, под Одессой весь полк освоил ночные полеты. Вели учебные воздушные бои. Причем иногда даже после боевых вылетов. Помню, договорились мы однажды с Симакиным, моим ведущим. И вот, все садятся после задания на аэродром, а мы набираем высоту, разошлись и начинаем вдвоем учебный воздушный бой. Минут 5—10 покрутились и садимся. На Украине наш командир полка Кузнецов на «яке» схлестнулся с командиром 5-го гвардейского Цимбалом на Ла-5 (мы их полк «лопатниками» называли). Крутились, крутились, но так в хвост, чтобы наверняка сбить, никто из них не сумел зайти. Так что безделья не было.

— Какие характеристики истребителя были наиболее важны в ту войну?

— В первую очередь скорость, маневренность. Вот Як-3 был маневренный, но сказать, что он сильно скоростной был, нельзя. Скорость хорошая у него была, за 600, но не более того.

Если говорить вообще о «яках», то управление шагом винта и двигателем в бою не отвлекало от пилотирования. Все это отрабатывалось до автоматизма. Кабина «яков», конечно, не совсем была доработана. Летом в ней было жарковато, зимой холодновато. Зимы-то какие раньше были! А в бою на «яке» жарко, конечно. Ведь мотор водяного охлаждения под тебя дышит. Поэтому мы подшлемники носили, чтобы голова не особо мокрая была.

Фонарь кабины всегда закрывали. Над Бунцлау, когда мы сопровождали «илы», по мне попали. Я только развернулся и чувствую, что-то не то. Вроде все работает, но самолет уже не так летит. Оказалось, что зенитный снаряд разорвался за бронеспинкой. Я был в зимнем меховом шлемофоне. Он-то меня и спас — только несколько осколков пробили его и впились в шею и затылок. Прилетел, в медсанчасти мне ранки замазали — и все. Раз я не обращался в медсанбат, то нигде эта рана и не записана. В военкомате, когда мне давали на 40-летие Победы орден, спросили «Ранен?» — «Легко». — «Записано где-нибудь?» — «Нигде не записано». Так и дали мне орден Отечественной войны второй степени.

— Какие были взаимоотношения с механиками?

— Надо сказать, что к техническому составу мы относились уважительно, начиная от простого моториста и кончая Кимом, инженером полка. Все знали, что их труд обеспечивает полеты. Один летчик, а на него работают десять человек.

У меня только однажды был отказ матчасти — прогорел цилиндр двигателя. Я успел посадить самолет на аэродром. Бывали и отказы оружия, но не часто.

— В чем вы обычно летали?

— В комбинезоне, в гимнастерке. Куртки были только зимние. Вот те, кто на «кобрах» летал, одевались, как короли.