Я познаю мир. Военная техника

Иное дело, если линейные размеры гидросамолетов будут увеличиваться. Объемы при этом растут быстрее площадей. Основной же элемент любого летательного аппарата – крыло. Его площадь должна быть пропорциональна взлетному весу. Значит, если увеличить вес самолета, например, в 4 раза, то при этом в 4 раза должна увеличиться площадь крыла, а вот его объем при этом позрастет в 8 раз! И при продолжающемся увеличении веса может наступить такой момент, когда весь самолет, по существу, превратится в "летающее крыло" – вариант идеальный с точки зрения аэродинамики.

Схема перспективного тяжелого самолета–амфибии со взлетной массой 800 т

С другой стороны, небольшим гидросамолетам весьма досаждает волнение на море. Случись сколько–нибудь большой шторм, и главное преимущество гидросамолета – независимость от бетонных взлетно–посадочных полос – обращается в недостаток: на воду не сядешь и с нее уже не взлетишь. Конструкторам приходится предусматривать в гидросамолетах еще и колесное шасси, а это утяжеляет машину.

Но ведь большие корабли ходят по морю и в жесточайшие штормы. И если летающий лайнер будет иметь такие размеры, что при разбеге и посадке он будет перекрывать гребни как минимум трех волн, то он не будет "зарываться" в четвертую, волнение на море станет летчикам нипочем.

Впрочем, есть и еще одни способ спастись от стихии. Надо сделать самолет летающим не над, а под водой. И инженеры работают над таким вариантом.

Под водой на самолете?

Еще Жюль Верн в "Робуре–завоевателе" угадал мечту некоторых инженеров – создать комбинированный аппарат, который может с одинаковым успехом передвигаться по суше, воздуху, воде и под водой. С той поры прошло немало времени, но мечта эта так и не осуществлена в полной мере. Но это вовсе не значит, что попытки осуществить ее не предпринималось...

Схема самолета–подлодки конструкции Д. Рэйда

Началось все, пожалуй, с аппарата известного немецкого авиаконструктора Э. Хейнкеля. В 1916 году он спроектировал, а фирма "Ганза Бранденбург" изготовила маленький биплан W–200 с мотором в 80 л.с. (58,9 кВт). В отличие от других конструкций самолет можно было быстро разобрать и спрятать в специальный ангар на борту подводной лодки.

Испытания показали, что это была еще далеко не та машина, о которой мечтали морские и воздушные асы. Скорость самолета составляла всего лишь 120 км/ч, дальность полета – не более 40 км. Поэтому уже через два года другая немецкая фирма "Ролланд" построила более совершенный поплавковый моноплан, опять–таки предназначенный для базирования на подводной лодке и ведения воздушной разведки. Однако поражение Германии в Первой мировой войне заставило прекратить дальнейшие разработки.

Тем временем необычными машинами заинтересовались американцы. Они заказали оказавшемуся не у дел Хейнкелю два небольших самолета V–1, весивших всего 525 кг каждый. Самолеты были настолько компактны, что их можно было хранить даже внутри подлодки.

Интерес к подобным машинам стали проявлять в Англии, Италии, Франции, Японии... Весть об оригинальных машинах дошла и до отечественных конструкторов. В начале 30–х годов XX века известный конструктор "летающих лодок" И. Четвериков предложил свой вариант самолета для подводных лодок. Конструкция понравилась морякам, и в 1933 году приступили к постройке сразу двух машин нового типа. Год спустя одна из них была отправлена в Севастополь для испытаний. Летчик А. Кржижевский совершил несколько полетов, показавших, что машина хорошо держится и в воздухе, и на воде. Пилот даже установил на этой машине мировой рекорд на дистанции 100 км: в 1937 году он развил скорость 170,2 км/ч.

Самолет даже демонстрировался на международной выставке в Милане, но все–таки специалисты посчитали его непригодным для серийного производства и использования в Военно–Морском Флоте СССР. Возможно, потому, что в обстановке строжайшей секретности в стране велись работы по созданию "летающей подлодки".

Еще в 1934 году курсант Высшего морского инженерного училища имени Ф. Э. Дзержинского Б. Ушаков представил схематический проект такого аппарата в качестве курсового задания. Идея показалась интересной, и в июле 1936 года полуэскизный проект был рассмотрен в научно–исследовательском военном комитете, получил положительный отзыв и был рекомендован для дальнейшего совершенствования. Год спустя тема была включена в план одного из отделов комитета, но... вскоре от нее отказались. Один из мотивов – нет подобных аналогов в зарубежной практике.

Однако Ушаков не отказался от своего замысла и продолжал заниматься проектом во внеслужебное время. И сделано было немало.