Ядерный щит России

Вот резюме заместителя командира 226-го гв. тбап п/п-ка Губина Г.Т.: «Крыльевую заправку в воздухе мы освоили. Правда, ценой больших потерь. Только в двух авиаполках – 184-м и 226-м, которые базировались в Прилуках и в Полтаве, – с 1958 по 1964 г. разбилось 15 экипажей – погибло 90 молодых сильных парней, профессионалов с большой буквы». Предпосылок к летным происшествиям тогда, как говорится, было «море». Следствием этих предпосылок были – обрыв шланга, зависание шланга на фюзеляже и крыльях заправляемого самолета, попадание шланга в двигатель и т.д.

В июле 1958-го г. на специальных учениях инспектор 50-й ВА ГСС п-к Иконников В.Д. на Ту-16 с двумя дозаправками в воздухе пролетел 13 часов от Семипалатинска до Камчатки, отбомбился и вернулся в Семипалатинск.

К концу 1960 г. в 226-м гв. тбап было подготовлено до 70 % экипажей, способных выполнять дозаправку днем и ночью. От одиночных полетов на дозаправку стали переходить к групповым в составе отряда. И уже на следующий 1961 г. в составе полка 25 ТУ-16 был выполнен маршрутный полет на тактическом фоне ночью с дозаправкой на полный радиус действия с незнакомого аэродрома Карши. Попутную дозаправку обеспечивали экипажи 175-го полка танкеров (Мелитополь), выполнявшие взлет также с аэродрома Карши. Взлет производился парой (танкер + заправляемый) с интервалом в 1 мин. Маршрут дозаправки протяженностью 250 км проходил над песками пустыни Кара-Кум.

В 1960 г. задача дозаправки со 185-го гв. тбап была снята. Позже, в 1962—1963 гг. дозаправку в полете выполняли экипажи 226-го гв. тбап в составе полка, рассредоточив подразделения по эскадрильям, отрядам и в пространственном отношении по эшелонам. Каждая пара (заправляемый + танкер) вела радиообмен на своей выделенной частоте. Встреча осуществлялась, как правило, над крупным площадным ориентиром, хорошо различимым как визуально, так и на экране бортового радиолокатора. Групповую встречу удобнее было выполнять в ночное время, так как только ночью можно было в полной мере использовать все светотехническое оборудование самолета, необходимое для обозначения себя (фары с набором цветных фильтров, применяемые КОУ, сигнальные ракеты различных цветов, подсветка правого борта танкера).

В 8-м отбак заправлялись 1225-й тбап (Белая), 303-й тбап (Завитинск) и 219-й одрап, которые имели в своем составе одну эскадрилью танкеров вместо эскадрильи постановщиков помех Ту-16П.

Система дозаправки постоянно совершенствовалась. Со временем заправляемые самолеты и самолеты-танкеры получили дополнительное оборудование – радиотехническую аппаратуру «Свод – Встреча». Заправка топливом в полете – сложнейший вид боевой подготовки, но никто из летчиков – командиров кораблей не сетовал на судьбу, совсем напротив, заправляться в полете днем и ночью считалось престижным, и тем более, что не каждому было это дано природой.

С появлением дальнего бомбардировщика Ту-22 и освоением новой более доступной системы дозаправки – конусной, дозаправку на самолетах Ту-16 в 1966—1967 гг. отменили.

Работы по созданию и освоению дозаправки топливом в полете по системе «штырь конус» (конусная система) так же, как и «с крыла на крыло», были начаты в соответствии с постановлениями Правительства СССР от 18.12.1953 г. и 26.05.1954 г. Первую «стреляющую» штангу-топливоприемник установили на самолете М-4, а в качестве танкера использовали дооборудованный такой же М-4. Первую «конусную» дозаправку в полете осуществил летчик-испытатель Н.И. Горяинов.

Уже 28.04.1956 г. самолеты поступили на испытания в ГК НИИ ВВС, а в феврале 1957 г. был выполнен полет с двумя дозаправками в воздухе: попутно было передано бомбардировщику 35 т топлива и при встречной дозаправке – еще 24 тонны. При этом была достигнута дальность в 14 000 км.

При приеме 30 тонн «связка» М-4 – Ту-95К за 20 мин. проходит 220 км.

В 1958 г. самолеты М-4 1096-го тбап 201-й тбад (Энгельс) начали переоборудовать в танкеры, возможности которых по переливу топлива составляли 50 250 л (41 400 кг). Основной задачей танкеров М-4 являлась дозаправка топливом в полете бомбардировщиков 3М и Ту-95, а сам танкер получил обозначение М-4—2. В 73-й тбад (Украинка) в 40-м и 79-м тбап в танкеры переоборудовали по одной эскадрилье. В 1986 г. все танкеры были переданы в 1096-й полк 201-й тбад (Энгельс).

После завершения программы выпуска самолетов М-4 заводы приступили к выпуску бомбардировщиков 3М (3МС-1) и 3МД. Для этих самолетов был сконструирован комплексный агрегат заправки (КАЗ), устанавливаемый в бомбоотсеке и превращающий бомбардировщик в заправщик 3МС-2. Для переоборудования заправщика в бомбардировщик достаточно было снять КАЗ. Протяженность маршрута дозаправки была такая же, как и для Ту-16 – 200—220 км.

7 апреля 1961 г., экипажи 79-го тбап п/п-ков Уколова И.А. и Кислова Г.И. с одной дозаправкой в воздухе (35 т), установили рекорд по дальности и продолжительности полета на самолете 3М – 13 250 км за 17 ч. 47 мин.