«Яки» против «мессеров» Кто кого?

В отличие от «мессершмитта», развитие истребителей Яковлева в 1942 г. было далеко не таким прямолинейным – оно шло несколькими путями. Конструкторы были вынуждены прибегать ко всяческим ухищрениям, не имея возможности установить на самолет двигатель существенно большей мощности. Попытка установить новый мотор воздушного охлаждения М-82, развивавший 1540 л.с., не удалась – двигатель весил на 250 кг больше, чем М-105П, и его установка на Як-1 была невозможной по причине недостаточной прочности шасси[1 Отметим, что С.А. Лавочкину удалось-таки модифицировать обладающий большим запасом прочности ЛаГГ-3 под мотор М-82 – так появился истребитель Ла-5.]. Крайне трудной оставалась ситуация с радиооборудованием – весной 1942 г. радиоприемники устанавливались на каждый пятый самолет, а вскоре – и на каждый третий. Передатчиками же комплектовался лишь каждый десятый из числа истребителей, оборудованных приемниками! Приходилось идти навстречу и требованиям руководства – так, с весны 1942 г. Як-1, выпускаемые саратовским заводом № 292, оборудовались бомбодержателями для бомб калибром 25-100 кг. Ставка ВГК предписывала использовать такие машины прежде всего для ударов по наземным целям, пытаясь таким образом компенсировать нехватку штурмовой авиации на ключевых участках фронта. Но опыт показал, что с бомбами на внешней подвеске Як-1 становился трудноуправляемым, а мощности двигателя М-105ПА не хватало для возросшей взлетной массы самолета. В строевых частях указание сверху чаще всего игнорировали, бомбодержатели снимали, а истребители использовали по прямому назначению – для борьбы с самолетами противника.

Двухместный Як- 7УТИ

Радикальная попытка улучшить летные качества Як-1 была предпринята в марте 1942 г., когда завод № 292 собрал десять максимально облегченных самолетов – с них сняли пулеметы, оставив из вооружения одну пушку, установили непротектированные топливные баки и металлическое оперение от Як-7. Испытания показали, что маневренность, скорость и скороподъемность действительно возросли. Однако с июня 1942 г. Як-1 стал выпускаться с мотором М-105ПФ с пониженной высотностью (а большая высотность на советско-германском фронте и не была нужна), но форсированный по наддуву. Это позволило поднять мощность примерно на 200 л.с. – до 1260 л.с. Установка нового двигателя позволяла достичь тех же показателей, что и на облегченном Як-1, но без ослабления вооружения. Характерно, что доработки двигателя производились по инициативе инженеров КБ Яковлева, в то время как моторостроители возражали против такой несогласованной с ними модернизации. И кое в чем моторостроители были правы – форсированный мотор работал на крайне напряженных режимах. Поэтому летчик должен был внимательно следить за температурой воды и масла, а при наборе высоты через каждые 2500-3000 м делать горизонтальные площадки. Кроме того, на самолетах с М-105ПФ особенно остро проявился такой недостаток мотоустановки истребителей Яковлева, как выбивание масла и забрызгивание им прозрачной части фонаря кабины. Поэтому летчики на фронте часто летали с открытым фонарем, справедливо полагая, что хороший обзор в бою стоит 10-15 км/ч потерянной скорости. Другим паллиативом стала установка прямо в частях различной конфигурации отражательных щитков перед козырьком фонаря. Забрызгивание уменьшалось, но из-за увеличения аэродинамического сопротивления уменьшалась и скорость…