«Яки» против «мессеров» Кто кого?

Далеко не всегда перевооружение проходило гладко. В сентябре 1944 г. освоение Як-3 начала 2-я эскадрилья 812-го ИАП, ранее летавшего на Як-1б и Як-9Т. В одном из учебных боев у Як-3, пилотируемого лейтенантом Дергачевым, в ходе резкого маневрирования оторвалась консоль крыла. Летчик сумел выбраться из кабины, но парашют раскрыться уже не успел… В итоге все полученные Як-3 было отправлены в мастерскую для усиления консолей, а полк получил Як-9У. Такие же машины вместо запланированных «троек» получил и второй полк 265-й ИАД – 291-й ИАП. Полностью на Як-3 перешел входящий в ту же дивизию 402-й ИАП, а позже, после выполнения доработок, «тройки» все-таки получила одна эскадрилья 812-го полка.

Эпизод, имевший место в 812-м ИАП, вовсе не был исключением. Подтверждением тому – грустная статистика: всего за 1944 г. было потеряно 90 Як-3, из них 56 не вернулись из боевых вылетов, три были списаны по износу, а 31 разбился в авариях и катастрофах. То есть небоевая убыль Як-3 составила 34,4%, существенно превосходя аналогичный показатель для других яковлевских машин. В частности, для Як-1 он составлял 18,1%, для Як-9 с ВК- 105ПФ – 25,9%, а для Як-9У с ВК-107А – лишь 11,1%. Справедливости ради отметим, что импортная «Аэрокобра» также имела достаточно высокий процент небоевых потерь – 27,4%. И уж вовсе зашкаливал этот показатель у сложных в пилотировании истребителей Лавочкина – 35,6% для Ла-5ФН и 38,7% для Ла-7. С противоположной стороны фронта ситуация была не лучше – уровень небоевых потерь «Густавов» и «Курфюрстов» достигал 1/3. Но если для истребителей Яковлева главными причинами аварий и катастроф были технологические (недостаточная прочность деревянных узлов, проблемы с моторами), то для Bf 109G/K основной проблемой была неудачная конструкция шасси, унаследованная от самых ранних модификаций «сто девятого». Именно на взлет и посадку приходилась основная доля аварий с «мессершмиттом». В среднем каждая десятая посадка молодого летчика на Bf 109G на мокром аэродроме заканчивалась касанием законцовкой крыла грунта и мелким (а иногда и не очень) ремонтом из-за узкой колеи шасси и слабых стоек. При этом Bf 109G-10/14 выгодно отличался от Як-3 нормальным противокапотажным углом и эффективными колесными тормозами. Поэтому, хотя посадочная скорость «Густава» была выше, чем Як-3 (150 км/ч против 137 км/ч), длина пробега по сухой ВПП у него была всего 380 м против 455 м у Як-3. А этот показатель к концу войны становился все более важным для Люфтваффе – ведь аэродромы подвергались систематическим ударам авиации союзников, и истребителям часто приходилось действовать с поврежденных ВПП.

Як-3 не имел себе равных по такой важной характеристике самолета, как удобство и простота в управлении. Пилотажные качества Bf 109 постоянно ухудшались, требования к уровню подготовки летчиков становились все жестче, а фактическое качество обучения в школах Люфтваффе падало. Як-3, наоборот, был максимально пригоден к быстрому освоению не только летчиками средней квалификации, но и вчерашними выпускниками летных школ.

Группа Як-9ДД на аэродроме Бари (Италия)