Японские тяжелые крейсера. Том 1. История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.

	По проекту	Фактически
Длина между п.п. / по ВЛ / общая, м	176,784/181,356/185,166	176,784/183,530/185.166
Ширина максимальная/по ВЛ, м	16,506/15,480	16.506/15.770
Осадка носом/кормой/средняя, м	- / - /4,496	5,76/5,35/5,56
Полная высота борта в средней части (до ВП>. м	10,071	10.071
Высота надводного борта (нос/середина/корма)	8,534/5,575/4.572	7,270/4.511/3.718
Коэффициенты корпуса:
полноты водоизмещения	0,665	0,579
цилиндрический продольной полноты	0,771	0,663
полноты мидель-шпангоута	0,862	0,877
полноты ватерлинии	-	0,745
Максимальная погруженная площадь по миделю, м2	60	76,6
Килеватость, м	1,016	1,016
Погибь верхней палубы, м	0,255	0,255
Скуловые кили (длина/ширина), м	47/1,3	47/1,3
Площадь балансирного руля, м2	16,72	16,72
Отношение длины к ширине	11,715	11,640
Отношение ширины к осадке	3,443	2,839
Отношение осадки к длине	0,0248	0,0303

Водоизмещение	По проекту	“Фуругака”	“Како”
Стандартное, Т (британские тонны)	7100	8100	7950
Нормальное,,т	7500	8500	?
На испытаниях (67% запасов), т	8586	9544	9540

Величина шпаций от носового перпендикуляра к корме несколько раз ступенчато изменялась: на 28,042 м в носу она была 0,61 м (2 фута), на следующих 29,261 м под погребами -0,914 м (3 фута), затем на 75,153 м, занимаемых КО и МО -1,129 и 1,143 м (3,7 и 3,75 фута), под кормовыми погребами на длине 19,445 м - 0,914 и 0,753 (3 и 2,47 фута) и на последних 28,88 м - снова 0,61 м. Шаг теоретических шпангоутов составлял 8,839 м, шаг теоретических ватерлиний -0,899 м.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (проекция “корпус”)

2.2:2. Особенности конструкции корпуса.

При проектировании корпуса Хирага по опыту “Юбари” снова применил непрерывную и изогнутую в продольном направлении верхнюю палубу (ВП), а также использовал броневые плиты из стали NVNC для усиления продольной йрочности корпуса. Непрерывная ВП делала все несущие продольные элементы набора корпуса длинными, что наиболее Эффективно с точки зрения прочности, а отсутствие полубака снижало вес. Однако корпус из-за этого приобретал довольно сложную форму. Корабли получали достаточно высокий борт в носу для лучшей мореходности, в средней части (примерно от лобовой надстройки до башни ГК №4) высота борта выбиралась из соображений остойчивости, а в корме для экономии веса борт делали насколько возможно низким. Определенные таким образом базовые точки и отрезки кромки ВП ровнялись прямыми или слегка изогнутыми линиями, что придавало профилю корпуса волнообразный вид. Такой же форме более или менее следовала и идущая ниже главная (или средняя) палуба. Этих принципов определения формы корпуса японские кораблестроители придерживались при проектировании кораблей практически всех классов - от миноносцев До гигантских линкоров типа “Ямато”. Довольно интересно мнение английских коллег об этом методе экономии на весе корпуса: “он свидетельствует больше о дилетантском подходе, которого можно было ожидать только от флота, не имеющего опыта проектирования”.

За броневыми плитами пояса, включенного в силовую структура корпуса, бортовой обшивки не было. Хирага подсчитал, что узлы крепления 76-мм броневых плит будут в большой степени воспринимать продольную нагрузку: почти 100% нагрузки при сжатии корпуса (на гребнях двух волн) и 70% при растяжении (на гребне одной волны). Бронепалуба толщиной 32-35 мм воспринимала 100% нагрузки сжатия и 80% растяжения.

Для получения высокой скорости эти корабли имели самое большое среди японских крейсеров отношение длины к ширине. Шпангоут максимальной ширины располагался сзади миделя - в 97,23 м от носового перпендикуляра и в 79,55 м от кормового. Из-за большого радиуса скругления днища и большой килеватости (мера подъема днища у борта над основной плоскостью) коэффициент полноты мидель- шпангоута (определяет площадь поперечного сечения корпуса и, значит, его лобовое сопротивление) получился довольно низким.

2.2.3. Остойчивость.