Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше

Новая экономическая география позволила фирмам с домашними амбициями превратиться в интернациональные компании и экспортировать свои товары практически с той же легкостью, как и продавать их поблизости. Но вскоре обнаружилось, что дешевые перевозки предоставляли ту же выгоду для производителей из Таиланда или Италии. Те же, кто не собирался выходить на международный рынок и хотел всего лишь обслуживать местных заказчиков, быстро понимали: у них нет выбора. Нравится им или нет, они вступают в конкуренцию в глобальном масштабе, поскольку мировой рынок сам пришел к ним. Расходы на доставку перестали служить защитой производителям с высокими издержками, чьим преимуществом считалась близость к потребителям их товаров; даже с учетом таможенных пошлин и задержки во времени малайзийские фабрики могли доставить блузки в универмаг Macy’s на Геральд-сквер[9] дешевле, чем это удавалось производителям блузок в близлежащих мастерских швейного квартала Нью-Йорка. Многонациональные производители – компании, владеющие фабриками в различных странах, – превратились в международных производителей, объединив некогда изолированные предприятия в сети; они получили возможность создавать конкретный продукт в самом дешевом месте и перемещать производство от одной точки к другой, ориентируясь на стоимость издержек или курсы обмена валют. В 1956 году мир переполняли мелкие производители, занимавшиеся локальными продажами; к концу двадцатого века локальные рынки товаров любого рода удавалось пересчитать по пальцам.

Конечно, для рабочих это была палка о двух концах. Будучи потребителями, они получили широкий выбор разнообразных товаров – благодаря мировой торговле, стимулированной появлением контейнера. Согласно одному детальному исследованию, в 2002 году США импортировали вчетверо больше видов товаров, чем в 1972 году, и потребительская выгода, не учтенная официальной статистикой, составляла примерно 3 процента экономики. Возникшая вследствие расширения торговли конкуренция с удивительной скоростью распространяла новые продукты и одновременно снижала цены – так что даже средние домохозяйства приобщались к изобилию. Доступность недорогих импортируемых товаров повысила качество жизни во всем мире².

С другой стороны, будучи наемными работниками, люди ощущали двойственность ситуации. За десятилетия после Второй мировой войны военные разрушения подняли потребительский спрос, а низкий уровень международной торговли сдерживал силы конкуренции. В такой удобной обстановке работники и профсоюзы Северной Америки, Западной Европы и Японии имели возможность практически непрерывно договариваться об улучшении зарплат и льгот, а государственные программы предоставляли все более значительные меры социальной защиты. Рабочая неделя сократилась, пособие по нетрудоспособности увеличилось, нормой стал выход на пенсию в шестьдесят или в шестьдесят два. Контейнер положил конец беспрецедентным выгодам. Низкие затраты на транспортировку помогли сделать капитал еще более мобильным, повысив рыночные возможности работодателей, но не рабочих. В сильно интегрированной мировой экономике оплата работников в Шэньчжэне ограничивает заработок в Южной Каролине; а когда французское правительство установило укороченную рабочую неделю без снижения заработной платы, оно обнаружило, что почти беспроблемная и почти бесплатная доставка дала возможность производителям легко переехать за границу, чтобы избежать лишних расходов³.

Современный контейнерный порт – это предприятие, чьи масштабы выходят за рамки воображения. У каждого причала – а в крупнейших мировых портах их десятки – стоит гигантское океанское судно до 400 метров длиной и 60 метров шириной[10], которое перевозит исключительно металлические ящики. Палуба забита рядами контейнеров – красные, синие, зеленые и серебристые, по 15–20 в ряду, 8 или 10 ярусов в высоту. Под палубой в трюмах – тоже контейнеры, по 6–8 ярусов. Увенчанная штурманским мостиком надстройка, где также находятся каюты экипажа, сдвинута ближе к корме и едва видна из-за штабелей. Места для экипажа немного, но и сам экипаж невелик. Судно, перевозящее 9–12 тысяч 40-футовых контейнеров, то есть 200 тысяч тонн обуви, одежды и электроники, может за три недели пройти из Гонконга до Германии через Суэцкий канал с командой всего в двадцать человек⁴.

Краны в порту начинают работать почти сразу после швартовки судна. Эти краны – гигантские стальные конструкции, достигающие в высоту 61 метр и весящие тысячу тонн. Между их опор – 15 метров, вполне достаточно, чтобы проложить несколько полос для грузовиков или даже железнодорожные пути. Краны стоят на рельсах, идущих параллельно борту судна, и при необходимости они могут двигаться к носу или корме. Стрела крана возвышается над причалом на 35 метров, а по длине она способна перекрыть всю ширину судна, которое само по себе шире Панамского канала.