Идеальный воин

Приземлились мы рядом с тем местом, где в конце лета стояла наша с Мариной палатка. Японцы начали выгружать оборудование из грузового отсека. Помог им, потому что ящиков из пластика было три, с двумя рукоятками каждый. Тот, что достался мне и пятому японцу, руководителю группы, весил не более тридцати килограмм. Привыкший, что для разведочного бурения нужна, как минимум, специальная машина, а лучше стационарная вышка, я сперва подумал, что остальное подвезут позже. Какое там! Японцы открыли все три ящика и за полчаса собрали две буровые установки и прибор для управления ими. Питание подавалось от самолета. Буры были диаметром полсантиметра, а не почти полметра, как в мою первую эпоху. Керны не извлекали. Информация о том, что проходит бур, определялась с помощью волнового излучения.

Японские геологи провозились на месторождении до сумерек, после чего быстро погрузились и полетели домой, высадив меня в аэропорту Южно-Сахалинска. Судя по их непроницаемым лицам, результатом довольны. Как я надеялся, но не был уверен, месторождение оказалось богаче, чем предполагал.

На следующий день со мной связался Кимура Эндо и предложил довольно приличные условия договора о создании совместного предприятия. Я вкладывал лицензию и сто тысяч рублей и получал блокирующий пакет акций — двадцать пять процентов плюс одна. Разработкой, транспортировкой и продажей займутся японцы. Если будут покупать цеолиты для своих дочерних предприятий, цена будет средняя по рынку. Само собой, я подписал договор без раздумий и колебаний, став совладельцем закрытого акционерного общества «Даги цеолиты». Заодно порадовался, что не зря в свое время учился на геолога. Всё-таки у образования есть свои плюсы, если получено не совсем уж недотёпой. Иначе бы прошел мимо цеолитов, как раньше, наверное, не замечал во время путешествий по эпохам месторождения более ценных минералов.

16

Полет на японском самолете навел меня на мысль, что неплохо было бы купить и себе такой. Есть сравнительно недорогие двух-четырехместные модели. Буду летать строго над сушей, чтобы случайно не плюхнуться в море и не переместиться. Теорию сдал быстро. Немного напрягли международные правила, регулирующие полеты. Вот уж где напридумали требований и ограничений. Международные правила по предупреждению столкновений судов, которые изучал в мореходке и считал очень сложными, в сравнении с летными показались сущей ерундой.

Практические занятия проходили на аэродроме Южно-Сахалинска, который показался мне довольно оживленным, хотя по утверждению статистики один из слабо загруженных. Пожилой инструктор, вылитый китаец с чистейшим русским языком, посмотрел на меня, как на очередное недоразумение, несмотря на то, что теорию, правила полетов и работу на тренажерах я сдал на оценку «отлично». Видимо, через его короткие руки с толстыми пальцами уже прошли десятки, если не сотни, будущих асов, которые все-таки получали любительскую лицензию и на этом прекращали какие-либо отношения с авиацией, если не считать тусовки на сайтах, связанных с ней.

Учебный самолет был далеко не новый, японский «Хонда-17», двухместный, сиденья рядом. Управлялся небольшим джойстиком или автопилотом, который можно было включить прямо со старта. Один дисплей, на котором вся текущая полетная информация. Можно переключиться на обзор полета, когда видишь свой самолет, парящим в небе, карту земной поверхности под ним и облака и другие самолеты рядом. Никаких датчиков работы механизмов. Их можно вызвать голосовой командой. Предупреждения об опасности столкновения, попадания в грозовой фронт, критичном состоянии механизмов всплывают. От ученика требовалось суметь «вручную» поднять аппарат вертикально, пролететь по кругу в учебной зоне рядом с аэропортом и посадить. Это необходимо на тот случай, если откажет автопилот.

— Могу взлететь горизонтально? — спросил я, когда мы расположились в кабине и пристегнули ремни.

— Ну, попробуй, — разрешил инструктор.

Я попробовал. Движок был мощный, для разгона хватило всего метров пятьдесят. «Хонда-17» оказалась чутким в управлении и очень резвым самолетом, быстро и круто набиравшим высоту. Словно почувствовав опытного пилота, плавно выполняла мои команды. Инструктора тоже попустило, когда понял, что за джойстиком не новичок.

— Покрутимся? — спросил я, добравшись до зоны, свободной для полетов частной авиации, и поднявшись на высоту три с половиной тысячи метров.

— Давай, — согласился он.

Я отработал свою «воздушную кату». Самолет тяжело переходил в пикирование и штопор и быстро возвращался к безопасному планированию. Угробить его будет трудно, даже при желании. В критических ситуациях управление тут же переходило автопилоту, который сажал самолет вертикально на ближайшую пригодную площадку и сообщал о случившемся в службу надзора за полетами. Я посадил горизонтально с углом наклона глиссады в академические три градуса.

Когда выбрались из кабины, неразговорчивый инструктор спросил:

— Был военным летчиком?

— Да, — подтвердил я, — но документов нет.