Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня

Сибирь даже сейчас обладает значительным транспортным потенциалом. В границах Сибирского федерального округа имеется 125,7 тысяч километров автодорог и 14,9 тысяч километров железных дорог. Наибольшая плотность автодорог в Алтайском крае, наибольшая плотность железных дорог в Кемеровской области. Снова, если вернуться к рассмотрению индустриальных баз, то в число сибирских регионов, наиболее обеспеченных транспортной инфраструктурой, относятся как раз регионы Алтайской индустриальной базы.

Для первоначального развития этого вполне достаточно, тем более, что транспортом наиболее обеспечены наиболее населенные и наиболее промышленно развитые районы. Сложилась также опорная сеть автомобильных и железных дорог, особенно в Южной Сибири.

Однако, в развитии транспортной системы особенно нуждаются самые южные районы Сибири: республики Алтай, Тыва, Хакасия, Бурятия, Иркутская область. Они не только имеют самую низкую плотность автомобильных дорог, практически не имеют железных дорог (кроме Хакасии, имеющей 642 километра железных дорог, то есть две ветки: Ачинск-Абакан и Междуреченск-Тайшет). Они еще практически лишены выходов в соседние страны: Казахстан и Монголию. С Монголией нас сейчас соединяет только Чуйский тракт Барнаул – Кобдо – Уланбаатар, и железная дорога Иркутск – Уланбаатар, с погранпереходом на ст. Наушки – Эрлианхон.

К важным погранпереходам, которые на связывают с Китаем, можно отнести несколько пропускных пунктов в Приамурье. Это ст. Пограничная – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, ст. Забайкальск – Шаньчжоу.

Это очень серьезная проблема, потому что выходы в эти страны для нас означают связи с Китаем и Средней Азией, нашими важнейшими экономическими партнерами. Из внешней торговли СФО 20,4% приходится на Китай, притом, что торговля с ним, по сути, только началась. Это перспективные рынки, на которых легко найдется место для сибирской промышленности. Без развития выхода в них никакого бурного развития Сибири не будет.

Например, только один Синьцзянь-Уйгурский автономный район (СУАР) играет очень большую роль в экономических связях Китая со странами Средней Азии и Сибири за счет общих границ. Через СУАР идет не менее 73% китайской торговли с Казахстаном. Общий объем внешнего оборота СУАР в 2005 году составил 7,94 млрд. долларов.

В масштабах Китая, СУАР воспринимается как «отсталая окраина». Но в масштабах Центральной Азии – это страна с крупной и развитой экономикой. Это доказывается характером внешних связей. СУАР экспортирует одежду, обувь, продукцию машиностроения, электронику (промышленные товары составляют 67% экспорта), а ввозит сырую нефть, железную и медную руду. Промышленность автономного района насчитывает 6,3 тысячи предприятий, производящих продукции на 45 млрд. юаней, в том числе 19,4 млн. тонн нефти, 28,1 млн. тонн угля, 19,7 млрд. кВт/ч электроэнергии, 1,3 млн. тонн стали, 9,8 млн. тонн цемента и так далее. Автономный район с последние 10-15 лет получил мощную транспортную систему, в которой ЗОЮ километров железных дорог и 80,9 тысяч километров автомобильных дорог, в том числе и скоростные трассы.

Представление о СУАР как об «отсталой окраине» Китая, в которой уйгуры ждут, не дождутся благоприятного времени для отделения, сильно повредило развитию экономики региона. Понятно, что при наличии такого крупного и развитого соседа, хотя бы частично в развитии экономики стоит ориентироваться именно на него.

Отрадно то, что наконец-то сибирские политики и экономисты обратили внимание на то, что несмотря на огромную общую границу с Китаем и Монголией, у сибирских регионов практически нет с ним транспортного сообщения. Руководитель филиала в Сибирском федеральном округе Ассоциации международных автомобильных перевозок Анатолий Куксин так и заявил: «Для нас сегодня путь в Китай отрезан».

В этой короткой фразе вся оценка экономической политики в восточных регионах России. За прошедшие полтора десятилетия никто в федеральном центре даже не обратил внимания на отсутствие прямого автомобильного сообщения сибирских регионов России с Синцзянь-Уйгурским автономным районом (СУАР КНР) Китая. Перед регионами, в первую очередь Красноярским краем, республиками Алтай и Хакасия, стояли собственные тяжелые транспортные проблемы, которые решались с огромным трудом. Красноярский край только при губернаторе Александре Лебеде смог привести федеральную автотрассу М-54 «Байкал» в более или менее работоспособное состояние.

Но теперь дело развития транспортных связей сибирских регионов с Монголией и Китаем дальше откладывать некуда. Время показало, что федеральный центр пальцем не пошевелит ради их экономического развития, и эта задача полностью ложиться на плечи руководителей этих регионов. До рынков Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона очень далеко: в ту и другую сторону – более 4 тысяч километров. Поэтому, выход только один – развитие транспортной сети, ведущей к ближним соседям: Казахстану, Монголии и Китаю.