Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня.

Эту задачу пытаются сейчас решить путем введения «железнодорожных автобусов», в особенности пассажирской компанией «Кузбасс-пригород» ЗСЖД. При достаточно удачном замысле, все равно, это половинчатое решение, которое не решает кардинально проблемы пассажирского сообщения между городами, ибо скорость «железнодорожного автобуса» не превысит средней скорости движения на магистрали.

Во-вторых, ни электрички, ни «железнодорожные автобусы» не в состоянии увеличить скорость движения и сократить время пути. Последние могут улучшить только комфорт поездки.

Высокоскоростной поезд может взять на себя примерно 40-45% пригородного сообщения, 50-60% сообщения дальнего следования, то есть приблизительно 50-56 млн. пассажиров в год. Дополнительно он может взять на себя часть пассажиров, пользующихся самолетами. Это, конечно, не сравнится пока с достижениями «Синкансэн», перевозящем около 267 млн. человек в год, но все же для начала вполне неплохо.

Магистраль Екатеринбург-Иркутск.

Высокоскоростная магистраль будет работать наилучшим образом, если она соединит главные сибирские города: Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск. По этому маршруту передвигается наибольший пассажиропоток, и эти города занимают ведущее место в сибирской экономике. Расстояние от Екатеринбурга до Иркутска по железной дороге – 3373 километра. Скоростная магистраль, проложенная вдоль существующей железной дороги, соединит Екатеринбург, Тюмень, Ишим, Омск, Новосибирск, Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск, Иркутск.

Современный пассажирский поезд проходит это расстояние за 52 часа 45 минут. Скоростной поезд при скорости 270 км/ч пройдет это расстояние за 12 часов 25 минут, то есть вчетверо быстрее.

Между городами Западной Сибири поезд будет идти от одного до полутора часов, вместо современных 4-5 часов. От Новосибирска до Красноярска (761 километр) скоростной поезд пройдет за 2 часа 50 минут. От Красноярска до Иркутска (1087 километров) – за 4 часа. То есть, связи даже между довольно отдаленными крупными городами Восточной Сибири станут сегодня так же доступны, как сегодня доступен междугородний автобус.

Вне этой линии пока остаются крупные города: Курган, Челябинск, Барнаул, Кемерово, Томск, Абакан. Соединить их скоростным сообщением можно с помощью второй очереди магистрали, которая складывается из следующих линий: Челябинск-Курган-Омск, Новосибирск-Барнаул-Новокузнецк-Междуреченск-Абакан-Тайшет, а также Омск-Тайга-Кемерово-Новокузнецк.

Скоростная железная дорога – это дорогой проект. В середине 2004 года японские компании подготовили проект скоростных линий в Китае протяженностью порядка 2 тысяч километров, который обойдется в 900 млн. долларов. Каждый километр такой дороги обойдется в среднем в 450 тысяч долларов.

Расстояние от Екатеринбурга до Иркутска – 3373 километра. Если принять стоимость километра в 450 тысяч долларов, то общие затраты на всю дорогу встанут приблизительно в 1,51 млрд. долларов. С учетом развития научно-производственной базы, производства поездов, затраты можно определить приблизительно в 2,5-3 млрд. долларов.

В развитии технологий скоростных пассажирских перевозок можно опираться на опыт многих стран: Японии, Франции, Германии. Но в этом деле есть ряд проблем. Японский «Синкансэн» разрабатывался исходя из колеи 1435 мм. В России принята колея 1520 мм, и, соответственно, вполне логично разрабатывать скоростной поезд на основе российской широкой колеи, что позволит использовать для развития инфраструктуры скоростной магистрали существующие заводы, а также использовать имеющуюся железнодорожную сеть в строительстве и эксплуатации линии.

Разница в ширине колеи не позволит непосредственно использовать японские поезда и японское оборудование, и ставит задачи собственной разработки как самого поезда, так и необходимого оборудования для обеспечения движения, потому что в Сибири есть и другие специфические условия.

Японский поезд ориентирован на условия Японии. В частности, он имеет систему экстренной остановки при землетрясении. Но в Сибири условия другие, и скоростной поезд необходимо разрабатывать под них. Во-первых, это возможность движения поезда в условиях низких температур, по меньшей мере до -45 градусов. Во-вторых, это обеспечение безопасности движения в условиях резкого скачка температур, до 30-35 градусов за сутки. В-третьих, это борьба со снегозаносами на линии. Хотя, система остановки при землетрясении тоже не помешает, учитывая время от времени происходящие в Сибири землетрясения.