Игорь Сикорский. Четыре войны и две родины знаменитого авиаконструктора

Однако самолет БиС-1 все-таки поднялся в воздух, и это давало надежду на возможность усовершенствовать конструкцию. Что и было сделано: усилено шасси, двигатель и пилот «поменялись» местами, на машине с измененной геометрией крыла и хвоста был установлен более мощный (25 лошадиных сил) двигатель «Анзани», который Сикорский снял со своего второго вертолета.

Самолет был назван, естественно, БиС-2. Дата его первого успешного полета — 26 июня 1910 года — считается сейчас днем рождения Сикорского как выдающегося авиаконструктора. Этот второй летательный аппарат горизонтального взлета полетел, хотя только по прямой и в воздухе находился лишь 12 секунд. Вот как об этом вспоминает Игорь Иванович:

«Как самому летавшему [Сикорскому], так и зрителям полет показался очень долгим и очень успешным. Аппарат плавно и спокойно пролетел через все поле на высоте 3–5 саженей; в воздухе он слушался рулей гораздо лучше, чем двигаясь по земле. Казалось, что можно было на этот раз летать как угодно далеко. После 1½ лет непрерывной работы этот полет был первым хорошим результатом. На следующий день опыт был повторен, причем на этот раз было решено вылететь за аэродром, повернуть в воздухе и возвратиться обратно.

Полет предыдущего дня был таким простым и легким, что выполнить это, казалось, будет совсем нетрудно. Аэроплан спокойно и уверенно поднялся на воздух и пролетел через все поле на высоте 5–7 саженей».

Сажень — чуть больше двух метров.

Этот пилотируемый Сикорским самолет стал третьим построенным в России и взлетевшим в воздух самолетом. Хотя согласно другим источникам — вторым, потому что первый российский самолет и двигатель к нему построил Юлий Кремп, о котором мы мало что знаем. Высказываются даже сомнения, был ли Кремп российским немцем и русским подданным или просто немцем и подданным Германии. Единственное, что более или менее точно известно — Кремп изготовил самолет из российских материалов, якобы впервые в мире поставив его на деревянные лыжи.

Если взять Кремпа за скобки, то первым поднял в воздух самолет отечественной конструкции князь Александр Кудашев, тогда профессор Киевского политехнического института. Это произошло 23 мая (5 июня) 1910 года на Сырецком военном аэродроме[9]. Причем самолет конструкции князя и пилотируемый им же полетел всего за 20 дней до полета БиС-2, вот такая теснота царила тогда в воздухе! К тому же на обоих бипланах стояли одни и те же трехцилиндровые французские двигатели «Анзани». К сожалению, об этом полете сохранились лишь отрывочные сведения в тогдашней местной прессе, а официальные лица, которые могли бы задокументировать этот полет, приглашены не были. Кудашев впоследствии работал начальником в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода в Риге. Князь Александр Кудашев сыграл в судьбе Сикорского настолько большую роль, что о нем стоит рассказать подробнее, но немного позже.

А здесь мы сообщим о еще одном пилотируемом полете на полностью отечественном самолете, и на этот раз полет был тщательно описан и официально утвержден. Этот первый устойчивый и управляемый полет самолета отечественной конструкции состоялся 24 мая (19 июня) 1910 года на аэродроме в Гатчине. Биплан «Гаккель-III», созданный конструктором Яковом Гаккелем, пролетел 200 метров. На этой машине Гаккель установил трехцилиндровый «Анзани» мощностью 35 лошадиных сил, такой же, как у Блерио. И точно так же из-за малой скорости двигатель воздушного охлаждения перегревался. На следующие аэропланы Яков Гаккель, как и Сикорский, ставил уже не «Анзани», а двигатели с водяным охлаждением немецкой фирмы «Аргус» (или компании «Эрликон»).

Не исключено, что за этим полетом мог наблюдать лично император Николай II, потому что Гатчинское военное поле было избрано для организации аэродрома в соответствии с его пожеланиями. Дело в том, что это военное поле находилось вблизи Большого Гатчинского императорского дворца, и император пожелал лично наблюдать полеты авиаторов из своих окон.

Аэродром был устроен осенью 1909 года, в мае следующего года началось формирование Офицерской воздухоплавательной школы, а осенью того же года здесь состоялся Всероссийский праздник воздухоплавания, на котором множество призов завоевал «первый русский авиатор» Михаил Ефимов. Венок с такой надписью был надет на него после первых публичных полетов на территории Российской империи, положивших начало развитию отечественной авиации. Это произошло на поле Одесского ипподрома. А на Гатчинском аэродроме ему был установлен памятник. Сейчас летное поле почти полностью застроено жилыми домами петербургского микрорайона «Аэродром».

Яков Гаккель благополучно пережил обе революции, не пострадал в годы репрессий и, перестав заниматься самолетами из-за требований начальства, достиг больших успехов в тепловозостроении. В свое время он окончил Электротехнический институт в Санкт-Петербурге, пережил блокаду Ленинграда и умер в 1945 году, до конца жизни сожалея о своем вынужденном решении оставить авиастроение.

От С-3 к удачному С-5