Игры обмена

Тем не менее, как и для людей, разве не удлинилась ожидаемая продолжительность жизни разных видов промышленности? Если бы мы располагали для периода XV–XVIII вв. многочисленными кривыми, аналогичными построенным Хоффманом, был бы, вероятно, брошен свет на важное различие: намного более короткий и прерывистый ритм и намного более сжатые по горизонтали параболы, чем сегодня. В эту эпоху старинной экономики любое промышленное производство рисковало быстро наткнуться на «узкое место» в сфере сырья, рабочей силы, кредита, техники, энергии, внутреннего и внешнего рынка. То был опыт, который ежедневно можно видеть в сегодняшних развивающихся странах.

ТРАНСПОРТ И КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

Средства транспорта, такие же старые, как сам мир, имели тенденцию на протяжении веков сохраняться такими, какими они были. В первом томе настоящего труда я говорил об этой архаичной инфраструктуре, о многочисленных и малоэффективных средствах перевозки: лодках, парусниках, повозках, упряжках, вьючных животных, о цепочках лошадей, запряженных цугом — bellhorses (эти лошади со звенящими колокольцами доставляли в Лондон гончарные изделия Стаффордшира или тюки провинциального сукна), и вереницах мулов на сицилийский манер, когда каждое животное бывало привязано к хвосту впереди идущего³⁹⁶, или о тех 400 тыс. бурлаков, этих чернорабочих, что тянули бечевой или вели суда по Волге около 1815 г.³⁹⁷

Перевозки — необходимое завершение производства; когда они ускорялись, все шло хорошо или улучшалось. Для Семена Воронцова, посла Екатерины II в Лондоне, рост английского процветания [выражало] движение по дорогам, которое за пятьдесят лет увеличилось самое малое впятеро³⁹⁸. Начало подъема XVIII в. в общем совпадало с перевозками, имевшими тенденцию целиком использовать средства прошлого без подлинно революционных технических новшеств. Это не означает, будто не возникало новых проблем. Для Франции, даже еще до того, как были построены большие королевские дороги, Кантийон поставил дилемму: если движение будет нарастать за счет слишком большого числа лошадей, их придется кормить, в ущерб людям³⁹⁹.

Перевозки сами по себе были «промыслом» (“industrie”), как о том напоминали Монкретьен, Петти, или Дефо, или аббат Галиани. «Транспорт, — говорил последний, — есть род мануфактуры»⁴⁰⁰. Но мануфактуры архаичной, в которую капиталист глубоко не втягивался. И не без основания: оправдывали затраты только перевозки по главным направлениям. Остальные перевозки, по второстепенным дорогам, заурядные, жалкие, оставались уделом тех, кто довольствовался скромной прибылью. Взвесить участие капитализма в данном случае означает оценить соотношение новшеств и архаики или, вернее, «доходность» разных отраслей транспорта: слабое участие в перевозках сухопутных, ограниченное — в «речных перевозках», более ощутимое — когда дело касалось перевозок по морю. Однако же и там деньги совершали выбор, не заботясь захватить все.

СУХОПУТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Сухопутные перевозки обычно изображают как неэффективные. На протяжении столетий дороги оставались такими же или почти такими же, какими предоставила их [человеку] природа. Но это была относительная неэффективность: обмены былых времен соответствовали экономике былых времен. Повозки, вьючные животные, курьеры, гонцы, почтовые станции играли свою роль как производные от определенного спроса. И если принять все [это] во внимание, то окажется, что мало придавали значения старинному, ныне забытому доказательству В. Зомбарта, который установил то, что здравый смысл априорно отрицает, а именно: что сухопутный транспорт перевозил намного больше товаров, чем перевозили по пресной воде рек и каналов⁴⁰¹.

Расчеты Зомбарта, произведенные довольно изобретательно, фиксируют порядок величин в Германии в конце XVIII в. Определив число лошадей для перевозок примерно в 40 тыс., можно оценить в 500 млн. тонно-километров в год перевозки на повозках или вьюком (заметим мимоходом, что в 1913 г. объем перевозок по железным дорогам на том же пространстве будет в 130 раз больше — поразительное свидетельство фантастического «разрушения перегородок», произведенного железнодорожной революцией). Для водных потоков число судов, умноженное на их среднюю грузоподъемность и число плаваний в обоих направлениях, дает годовую цифру между 80 и 90 млн. тонна-километров. Следовательно, для всей Германии в конце

_{Почтово-пассажирские перевозки в Ладлоу (Шропшир). Картина Ж.-Л.Агасса (1767–1849). Традиционная дорожная техника, доведенная до наилучшего состояния: хорошая дорога, усиленные упряжки. Сравните это со старинными дорогами, которые так часто писал Брейгель.}